運輸安全マネジメント制度　導入20年の成果と課題【RMFOCUS 第99号】

2006年8月、国土交通省は「安全管理規程に係る報告徴収又は立入検査の実施に係る基本的な方針」（以下、「基本的方針」）を定め、同年10月1日より、この方針に基づき、運輸事業者の経営管理部門を対象に「報告徴収又は立入検査（運輸安全マネジメント評価）」を開始した。なお、運輸安全マネジメント評価は制度導入から現在まで1万件以上実施されており、各年度の評価実績の推移は図5のとおりである。社会的影響の大きい事故等の発生後において、評価実施数に変動が生じていることが確認できる。

【図5】運輸安全マネジメント評価実施数

（4）今後の運輸安全マネジメント制度の対応方針

前述のとおり、運輸安全マネジメント評価は基本的方針に基づいて実施されている。

なお、基本的方針は、定期的に見直しが行われているが、社会環境の変化や重大事故の発生等への対応を盛り込んだ内容となっている。最後に改正された2023年3月の基本的方針において、今後の運輸安全マネジメント評価の実施にあたっては、これまでの評価の取り組みを推進していくとともに、以下の点に重点を置いて進めることとされており、次回改正までの方向性を示すものとなっている^※11（図6）。

• 自然災害への対応を評価において重点的に確認
• テロ等への対応を評価において確認するための手法を整備
• 小規模な海運事業者等に対する運輸安全マネジメントの推進
• 中小規模事業者への浸透
• 安全統括管理者の活動の支援
• 運輸安全マネジメント評価実施体制の強化

2．運輸安全マネジメントの成果と課題

（1）多方面への成果

2021年3月に公表された運輸安全マネジメント制度の政策レビュー結果（評価書）によると、国土交通省は、運輸事業者に限らず広く参加可能な運輸事業の安全に関するシンポジウムの来場者や運輸安全マネジメント評価を実際に受けた運輸事業者へのアンケート調査、複数回評価を受けた事業者への評価結果分析を通して、運輸安全マネジメント制度の効果を多角的に確認している^※12。

まず、運輸事業の安全に関するシンポジウム来場者へのアンケート調査の結果からは、運輸安全マネジメントにより、「自社の課題の明確化」「現場の安全意識・法令遵守意識の向上」や「事故、ヒヤリ・ハット情報の収集・活用の強化」など成果が上がっているとの回答が多いことが確認されている。この結果から、安全管理体制の実態把握や意識の向上に寄与していることが推定される。

次に、2015年度から2019年度までの運輸安全マネジメント評価実施後のアンケート結果では、約88.7％が制度導入以前に比べ安全管理体制が向上していると回答している。運輸安全マネジメント評価を受けることにより、安全文化の醸成に一定の効果があることがうかがえる（図7）。

【図7】運輸安全マネジメント評価実施後に行った事業者アンケート結果（2015年度～2019年度）

さらに、複数回評価を実施した事業者から111社をランダムに抽出して分析した結果によると、過去の評価時の助言事項内容を実際に改善している事業者は81.9％であった。ほとんどの事業者が、評価を通じて洗い出された自社の課題解決に向け、改善取組を実施していると考えられる。特に、鉄道モードと航空モードでは、85％以上が改善したという結果となっており、高い効果が確認されている（図8）。

【図8】運輸安全マネジメント評価において実施した助言に対する改善率

また、2011年12月の「運輸の安全確保に関する政策ビジョン～特に、安全管理体制の確保について～」では、中小事業者に対する運輸安全マネジメントの一層の普及に向けた方向性が示され^※13、中小事業者への普及・啓発を推進するため、民間のリスクマネジメント会社、運輸関係等団体および国土交通省が参画する「運輸安全マネジメント普及・啓発推進協議会」が設立された。同協議会での協議を基に、2013年より認定セミナー（民間機関等が国土交通省の認定を受けて実施する運輸安全マネジメントセミナー）が開始された。国土交通省によると、 2013年から2025年までに累計で4,321回開催され、97,800人が受講した^※14。民間機関のノウハウやリソースを活用することで、中小自動車運送事業者に対する運輸安全マネジメントの更なる浸透・定着が図られており、セミナー後のアンケートからも、安全管理体制の構築・改善のための取組事例を自社で活用できるとの声が多数上がっている。

（2）現行制度の課題

前述の政策レビューでは、ガイドラインの14項目に関し運輸事業者が実施できているか否かをチェックし、実施できている割合を項目ごとにまとめたものを充足率として整理している。2019年度に国土交通省が評価を実施した大手48社、中小190事業者を対象として、14項目の充足率の平均値を示すと図9のとおりとなる。

【図9】2019年度運輸安全マネジメント評価14項目充足率（全モード）

特に、（11）内部監査や（7）事故、ヒヤリ・ハット情報等の収集・活用の数値が他の項目に比べて低くなっている。考えられる理由としては、内部監査については、実施事項が複雑であり、適切かつ有効な監査を実施するための人員の確保・育成が十分にできないことが挙げられる。また、事故、ヒヤリ・ハット情報等の収集・活用については、事故情報の分析の深化や実効性のある対策立案、ヒヤリ・ハット情報の収集などに苦慮しており、情報を効果的に収集・活用できていないことがその要因と考えられる。したがって、当該項目の実施には一定の難度が確認されていることから、ガイドラインにも「親会社、グループ会社、協力会社、民間の専門機関等を活用することができる」と示されており、必要に応じて自社以外の組織への委託を検討することが望まれる。

なお、MS&ADインターリスク総研では運輸事業者に対し、運輸安全マネジメントに関わるコンサルティングを実施しており、各運輸事業者において図10のような課題が確認されている。

• 中小規模事業者における事故分析、教育・訓練などを担当する要員の不足
• 実現可能性を踏まえた安全目標の検討不足・目標に対する取組計画の未策定
• 自社単独で内部監査を実施することの難しさ（監査要員のスキルの確保、準備時間の確保など）
• 管理者層以下における安全マネジメントに関する知識およびスキルの不足
• AIやDXなどの新技術に関する情報収集および活用における人的・時間的・金銭的リソースの不足

国土交通省においては、「やれるところ・やりやすいところ・やりたいところ」から取り組むことを推奨しているが、現実には上記の課題があることから、適切に運輸安全マネジメントの取り組みを進めることは容易ではない。

特に、中小規模事業者においては、大規模事業者と比較すると安全管理部門に活用できる人的リソースは限られる。一部事業者では管理業務と現場業務を兼務している事例も見受けられ、絶えず現場の安全取組を進めることは難しく、常に厳しい環境に置かれている。また、売り上げが小さい事業者ほど、燃料費などの高騰の影響を受けやすく、安全投資への対応がより困難になる。したがって、事業規模や組織構造、業態、交通モードを踏まえた柔軟な支援が求められる。

3．運輸事業者における今日的課題と運輸安全マネジメントの関わり

（1）相次ぐ不正事案と安全管理体制の見直し

近年、運輸業界における社会的インパクトの大きいコンプライアンス違反に関わる事例が多数報じられている。安全管理の徹底が強く求められているにもかかわらず、国土交通省自動車総合安全情報の行政処分情報（ネガティブ情報の公開）によると、依然として多くの運輸事業者で違反が確認されている。2026年の自動車運送事業者行政処分のうち違反点数が20点以上の事業者において、「点呼の実施義務違反」「点呼の記載事項等義務違反」「点呼の実施不適切」などの「点呼の実施や記録に関する違反」が確認された事業者は、100社中85社であった（図11）。

【図11】2026年違反点数20点以上の行政処分を受けた自動車運送事業者における「点呼に関する違反」を受けた事業者の割合（2026年8月20日時点の国土交通省公開情報による）

この事実は、法令遵守の重要性について社会全体で認知されてもなお、適切に点呼を実施できていない事業者が後を絶たないことを示している。したがって、経営トップから現場の管理者層・担当者層に至るまでの安全管理体制を見直し、適切な点呼を実施するための意識の向上、運行管理業務ツールのDX化による記録漏れの防止、点呼実態の定期的な確認を推進することが求められる。

また、データの改ざんや記録簿の差し替えなどの不正行為も相次いでいる。2025年の運輸事業の安全に関するシンポジウムでは、「運輸の安全を取り巻く近年の状況を踏まえた課題認識」として、不正の防止のためには、行政の罰則等に加え、事業者自らの内部監査の仕組みづくりが必要であり、内部監査に外部有識者の知見を取り入れることも重要ではないかと提言されている^※3。

上記の実態を踏まえ、経営層の安全意識を高めるだけではなく、現場の管理者層・担当者層にまで同レベルの意識を浸透させ、実務面で適時、適切にPDCAを回していく必要がある。昨今の不正を、単なる一現場の不注意や一企業のコンプライアンス違反にとどめることなく、運輸業界が抱える問題ととらえ、効果的に運輸安全マネジメントを進めていかなければならない。

（2）企業統治の変化への運輸安全マネジメント評価の対応

また、ホールディングス化やグループ会社化に伴い、企業統治のあり方が変化してきており、各運輸事業者の実態を把握していない組織による影響を受け、本来事業者が履行すべき意思決定を阻害する恐れがある。特に安全投資において、その裁量権を有していない場合、即時性や有効性をもって対処できないリスクが生じる。

現行の運輸安全マネジメント制度では、評価の対象は運輸事業者とされているが、持ち株会社などの影響を踏まえ、その評価対象については、社会実態に合わせて検討していく必要がある。

（3）深刻化する人手不足・高齢化が及ぼす安全管理へのリスクとその対処

運輸業界は現在、深刻な人手不足や高齢化に直面している。労働力不足や乗務員・管理者の高齢化は、輸送の安全の確保において重大な課題となっている。

例えば、乗務員不足により、1人当たりの拘束時間増加や連続勤務が発生しやすくなる。過労状態での運転は集中力や判断力を著しく低下させ、事故を引き起こす要因となる。また、高齢乗務員の増加に伴い、健康起因事故のリスクが高まる。

こうした事態を防ぐため、人手不足への対応としては、管理業務へのAIの導入、道路運送車両法の適用外となる閉鎖空間（非公道）での活用をはじめとした段階的な自動運転の運用に加え、外国人の登用、女性が働きやすい環境の確保などを推進していく必要がある。また、高齢化への対応としては、SAS（睡眠時無呼吸症候群）スクリーニング検査や脳ドックなどの受診、バイタルデータの有効活用により、健康状態を可視化し、適切な対応をとっていくことが求められる。

ガイドラインの（1）経営トップの責務では、顕在化が進む人材不足に起因する社員・職員等の高齢化への対応について2017年から記載されているが、現在においてはさらに深刻化していることから、あらためて今日的課題としてとらえ、実効性のある対策をもって対処していかなければならない。

4．今後の運輸安全マネジメントの改訂に向けて

（1）現状課題の克服に向けた制度運用

安全への取り組みに終わりはなく、継続していく必要がある。

その上、運輸事業者を取り巻く環境は日々変化しており、単独での対応が困難なこともある。そのような環境下においても、事業者が自発的かつ継続的に安全取組を進められるよう、課題発見から改善に至るプロセスを支援する体制を構築することが求められる。

例えば、国土交通省では、自動車運送事業における交通事故防止の観点から、先進安全自動車（ASV）や運行管理の高度化に資する機器の導入、外部専門家による講習やコンサルティングなどの利用、過労運転防止のための先進的な取り組みなどを支援するため、補助金を交付する事故防止対策支援推進事業を実施しているが^※16、運輸安全マネジメントのガイドライン項目で一定の難度が確認されている取り組みも含めることや、同事業の周知強化に重点を置くことも重要となる。

さらに、1．（1）で述べたとおり、運輸安全マネジメント制度は悲惨な重大事故の反省と再発防止の必要性を背景として導入されたものであるが、制度導入から20年を経て、当時の運輸業界が置かれた状況を知る世代から次の世代への交代が進んでいる。当時の社会的背景、今日に至るまでに発生した様々な事故事例、そこから得られた教訓が、十分に共有されないまま形骸化していく恐れがある。制度の実効性を維持・向上していくためには、重大事故を単なる記録として扱うのではなく、経営判断や組織運営につながる教訓として、次世代に継承する必要がある。

（2）今後の運輸安全マネジメントが目指すべき姿

上記のような今日的課題の克服にあたり重要なことは、個別の安全対策を単なる「点」として散発的に実施するのではなく、それらをPDCAサイクルによって「線」として結び付け、さらに一過性で終わらせることなく、持続可能な「面」としての活動に展開していくことである。この実践にあたり、運輸事業者各社ならびに行政関係者などが、国土交通省のホームページ等で公表されている230件以上の運輸安全取組事例を有効活用し、事業者の事業規模、組織構造に応じて導入や応用などを進めていく必要がある。

さらに、事故の防止と被害の軽減をより推進していくためには、行政による指導や事業者の自発的な取り組みといった従来の枠組みにとどまらず、外部との連携を強化していくことが求められる。高度な最新技術を搭載した車両や管理システムを開発するメーカーや、乗務員の健康起因事故の予防や事故による負傷者の治療を担う医療機関、事業規模を問わず密接に事業者と関わる民間の専門機関など、他業種との密な連携を組み込んだ包括的なネットワークの構築・強化を進めていくことで、運輸安全マネジメントが輸送の安全性の更なる向上をリードする洗練された“かたち”で運用されることを祈念する。

【参考文献・資料等】

1. 国土交通省「運輸安全マネジメント制度とは？」
   ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/outline.html＞（最終アクセス2026年8月31日）
2. 国土交通省「運輸事業者における安全管理の進め方に関するガイドライン」（2023年6月）
   ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/content/001599104.pdf＞（最終アクセス2026年8月19日）
3. 国土交通省「運輸安全マネジメントに係るこれまでの取り組みと現状の課題」（2025年11月19日運輸事業の安全に関するシンポジウム2025）
   ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/content/001969732.pdf＞（最終アクセス2026年8月19日）
4. 国土交通省「自動車総合安全情報～自動車の安全な交通を目指して～安全マネジメント評価第三者認定機関一覧」
   ＜https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/03management/ thirdparty.html＞（最終アクセス2026年8月19日）
5. 国土交通省「運輸安全マネジメント優良事業者等表彰」
   ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/hyousyoumein.html＞（最終アクセス2026年8月31日）
6. 国土交通省「安統管フォーラム」
   ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/unyuanzen_tk_ antoukan.html＞（最終アクセス2026年8月31日）
7. 国土交通省「運輸事業の安全に関するシンポジウム2025」
   ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/unyuanzen_tk_000058.html＞（最終アクセス2026年8月31日）
8. 国土交通省近畿運輸局「運輸安全マネジメント制度①～概要・導入の経緯～」（2026年3月4日運輸安全マネジメントセミナー2026）
   ＜https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000371820.pdf＞ （最終アクセス2026年8月19日）
9. 国土交通省「運輸防災マネジメント指針 －自然災害への対応に関する運輸安全マネジメント－」（2023年6月）
   ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/content/001625852.pdf＞（最終アクセス2026年8月21日）
10. 国土交通省「運輸安全マネジメント評価の実施状況」
    ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/jyoukyou.html＞（最終アクセス 2026年8月18日）
11. 国土交通省「鉄道事業法第五十六条の二（軌道法第二十六条において準用する場合を含む。）、道路運送法第九十四条の二、貨物自動車運送事業法第六十条の二、海上運送法第二十五条の二、内航海運業法第二十六条第一項及び航空法第百三十四条の二の規定に基づく安全管理規程に係る報告徴収又は立入検査の実施に係る基本的な方針」（2023年3月23日）
    ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/content/001707586.pdf＞（最終アクセス2026年8月19日）
12. 国土交通省「令和2年度政策レビュー結果（評価書）運輸安全マネジメント制度」（2021年3月）
    ＜https://www.mlit.go.jp/common/001397304.pdf＞（最終アクセス2026年8月19日）
13. 国土交通省「運輸の安全確保に関する政策ビジョン～特に、安全管理体制の確保について～」（2011年12月）
    ＜https://www.mlit.go.jp/common/000185385.pdf＞
14. 国土交通省「運輸安全マネジメント認定セミナー」
    ＜https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/certif.html＞（最終アクセス2026年8月21日）
15. 国土交通省「自動車総合安全情報～自動車の安全な交通を目指して～行政処分情報（ネガティブ情報の公開） 事業者の行政処分情報検索」
    ＜https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/03punishment/cgi-bin/search.cgi＞（最終アクセス2026年8月20日）
16. 国土交通省「自動車総合安全情報～自動車の安全な交通を目指して～事故防止対策支援推進事業」
    ＜https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/subcontents/jikoboushi2.html＞（最終アクセス2026年8月31日）