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20代はSMSフィッシング詐欺に騙されやすい？年代別に見る実態と対策意識の特徴

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デジタル遺品に関する意識と対策の実態～アンケート調査結果より（2026年版）【リサーチレター（2026年7月）】

1．調査の目的・背景

デジタル化の進展に伴い、故人が生前に保有していたデジタルデータやオンラインアカウントの扱いが新たな社会問題となりつつある。写真・動画・文書といった思い出のデータから、ネット銀行の残高や暗号資産、各種サブスクリプション契約に至る「デジタル遺品」は、一般的に高いセキュリティで管理されているため、遺族が整理やアクセスを試みても、手続き上の困難が生じる事例が報告されている。

こうした事情から、近年は万が一に備えて、PCやスマートフォンなどに関するアカウントやデータを整理・文書化し、遺族や関係者がデジタル遺品を適切に取り扱えるようにすることが奨励されている。

MS&ADインターリスク総研は、保有するデジタルデータやオンラインアカウントの死後の取り扱いに対するユーザーの意識および対策の実態を把握すべく、2026年5月に、SNS、サブスクリプション、金融のオンラインアカウントを保有するデジタルサービス利用者500人を対象にアンケート調査を実施した。本稿では、本調査の結果および分析結果を紹介する。

2．調査の概要

（1）調査実施期間

2026年5月22日～27日の間にインターネットによる調査を行った。

（2）対象者条件

① スマートフォンを所有し、日常的に利用している
② 過去3か月以内にSNSで投稿・メッセージ送信をした
③ 現在動画、音楽配信等の有料サブスクリプションサービスを本人負担で利用している
④ 電子マネー、ネット銀行口座、ネット証券・FX口座、仮想通貨のいずれかを保有する

（3）回答者数

500人（男性253人、女性247人）
30～39歳、40～49歳、50歳～59歳、60歳～69歳、70歳～79歳の年齢5区分ごとに100人ずつ

（4）回答者属性

① 職業

②居住地域

3．調査結果

（1）デジタル遺品という言葉の認知度

本調査ではまず、回答者に「デジタル遺品」という言葉を知っているかどうかについて聞いた。デジタル遺品という言葉は2015年頃から使われ始めたとされるが、本調査では約3割が「全く知らない」という結果となった（図表1）。

【図表1】あなたは、「デジタル遺品」という言葉をご存じですか

（2）デジタル遺品の整理の経験

本調査では、改めてデジタル遺品について説明^※1をしたうえで、回答者にそういった遺品の整理をした経験があるかについて聞いた。経験が「ある」とした回答者は15.4%であった（図表2）。

【図表2】あなたは、過去にご家族が残したデジタル遺品の整理を行ったことがありますか

※1）調査票に以下の通り記載した。

デジタル遺品とは持ち主が亡くなった後に残されたデジタルデータやデジタル機器の事です。
デジタル遺品となりうるものには、以下のようなものが含まれます。

■ 金銭的価値を持つもの（デジタル資産）

• オンライン口座・金融サービス: 銀行、証券、FX、仮想通貨取引所など
  
• ECサイトのアカウント: Amazon、楽天、Apple、Google Playなどでのポイント、残高、登録情報


• サブスクリプション: 音楽、動画配信、ソフトウェアなどの有料会員権


• オンラインゲーム: アカウント、キャラクターデータ、ゲーム内通貨


• Webサービス: ドメイン、サーバー、Webサイト、ブログ、アフィリエイト収入


• 知的財産: 電子書籍、音楽、写真、制作したプログラムなど


• デジタル負債: クレジットカード情報、ローン残高、未払いのサブスクリプション料金など

■金銭的価値を持たないもの（思い出の品）

• コミュニケーション履歴: メール、LINE、SNS（Facebook、X、Instagram）のメッセージや投稿


• クラウドストレージ: Google Drive、iCloud、Dropboxなどに保存された写真、動画、文書


• PC・スマートフォン内のデータ: デバイス本体に保存されている各種データ


• デジタル機器: パソコン、スマートフォン、タブレット、外付けハードディスクなど

（3）故人のデジタル遺品を放置することで起こる問題の認識

デジタル遺品はその多くが管理者が亡くなった時点からアクセスが困難なデータとなってしまい、遺族がその存在に気づかない状態で放置される可能性がある。本調査では、遺族がその存在に気づかずにデジタル遺品を放置した結果、起こりうる問題の認識について聞いた。

① 故人のメールやSNSアカウント

長期間ログインしていないメールやSNSのいわゆる「休眠アカウント」をそのままにしておくと、「なりすまし」や「個人情報の漏洩」といった形で第三者に悪用される可能性があることが指摘されている。これは放置された故人のアカウントも当てはまる。

この問題の認識について回答者に聞いたところ、「非常に問題だと認識」と「問題だと認識」の回答の合計は75.6%であった（図表3）。

【図表3】故人のメールやSNSアカウントが放置されることで、アカウントのなりすましや個人情報の流出の可能性があることについて認識していますか

② 故人のサブスクリプションのアカウント

一般的に動画配信、音楽サービス、クラウドストレージなどの月額課金は本人が死亡しても自動解約されることはないとされる。したがって、クレジットカードや口座が凍結されるまでの間は引き落としが続き、凍結後も未払いとして督促が発生するケースがあることが指摘されている。

この問題の認識について回答者に聞いたところ、「非常に問題だと認識」と「問題だと認識」の回答の合計は88.6%であった（図表4）。

【図表4】故人のサブスクリプションのアカウントを放置することで自動引き落としが継続する
可能性があることについて、認識していますか

③ 故人のネット証券・FX口座

ネット証券口座におけるFX（外国為替証拠金取引）や株式の信用取引は、遺族が口座の存在に気づかないまま時間が経過すると、その間に相場の動きによって評価損により追証^※2や損失が発生し、負債が残る可能性が指摘されている。

この問題の認識について回答者に聞いたところ、「非常に問題だと認識」と「問題だと認識」の回答の合計は79.0%であった（図表5）。

【図表5】故人のネット証券・FX口座を放置すると遺族が相続の問題に巻き込まれる
可能性があることについて認識していますか

※2）「追証（おいしょう）」とは「追加保証金」の略で、信用取引やFXなどの取引で、担保（保証金や証拠金）の価値が一定の基準を下回った際に追加で差し入れなければならない資金を指す。

（4）デジタル終活の必要性の認識

万が一に備えて、PCやスマートフォンなどに関するアカウントやデータを整理・文書化しておく、いわゆる「デジタル終活」は、デジタル遺品という言葉が使われるようになった後に奨励されるようになった。本調査では回答者にデジタル終活の必要性を感じているかを聞いた。その結果「強く感じる」と「少し感じる」の合計は86.0%であった（図表6）。

【図表6】あなたは万が一の時に、遺族がデジタル遺品の整理に困らないように準備しておく必要性を感じますか

（5）デジタル終活の実施状況

本調査では、回答者に実際にデジタル終活（デジタル遺品の整理の準備）の実施状況を聞いている。その結果、3.0%が「完了している」と回答した。デジタル終活を完了している人はごく少数であることを示している。最も多い回答は「これから行う」（55.6%）であった（図表7）。

【図表7】現在、あなたが亡くなった後のデジタル遺品の整理の準備をしていますか

（6）デジタル終活を行う予定がない理由

ここでは、図表7においてデジタル終活を「行う予定なし（26.0％）」と回答した130人の回答者にその理由を聞いている。図表8にその結果を表している。最も多かった回答は「まだ自分には関係ないと思っている」（43.8%）で、「面倒くさい・時間がない」（31.5%）および「何から手を付ければいいかわからない」（29.2%）がそれに続く。

【図表8】準備を行う予定がない理由として、当てはまるものは何ですか（複数回答、n=130）

4．考察

ここでは、これまで紹介した調査結果をデジタル遺品の整理経験、および回答者の年齢（年代別）に基づくクロス集計による分析を行い、それらの要素がデジタル終活への意識と、実践にどう影響するかについて考察を試みる。

（1）デジタル遺品の整理経験別にみたデジタル終活への意識と実践

図表9は、図表2で示したデジタル遺品の整理経験と、図表6で示したデジタル終活の必要性の回答をクロス集計したものである。その結果、デジタル終活の必要性を「強く感じる」の回答において、未経験者が41.4%、経験者が66.2%と、開きがあることがわかる。

【図表9】あなたは万が一の時に、遺族がデジタル遺品の整理に困らないように準備しておく必要性を感じますか（デジタル遺品の整理経験別）

また、図表10は、図表2で示したデジタル遺品の整理経験と、図表7で示したデジタル終活の実施状況の回答をクロス集計したものである。デジタル終活が「完了している」の回答において未経験者が1.4%、経験者が11.7%と、開きがあることがわかる。

【図表10】現在、あなたが亡くなった後のデジタル遺品の整理の準備をしていますか（デジタル遺品の整理経験別）

これらの分析結果は、デジタル遺品の整理経験と、デジタル終活の必要性の認識および実践との関連（高くなる傾向）を示唆している^※3。

※3）ただし、デジタル遺品の整理経験者は77名と少数であるため、傾向の把握にとどまる。

（2）年代別にみたデジタル終活への意識と実践

図表11は、図表6で示したデジタル終活の必要性の回答を年代別にクロス集計したものである。その結果、デジタル終活の必要性を「強く感じる」と「少し感じる」の回答の合計は、最も高齢の70代が93.0%と、最も高い値を示している。

【図表11】あなたは万が一の時に、遺族がデジタル遺品の整理に困らないように準備しておく必要性を感じますか（年代別）

また、図表12は、図表7で示したデジタル終活の実施状況の回答を年代別にクロス集計したものである。デジタル終活を「行う予定なし」の回答は、30代の36.0%から70代の12.0%に、年代が高くなるにつれ減少していることがわかる。

【図表12】現在、あなたが亡くなった後のデジタル遺品整理のための準備をしていますか（年代別）

ところが、図表12の結果では、デジタル終活が「完了している」と回答した割合は、70代で2.0%にとどまった。これは他の年代と比べると、30代、40代の5.0%よりも低かった。これらの結果から、年代が上がるにつれて、デジタル終活の必要性の認識に比べて実践が進みにくい（「これから行う」が増加する）傾向がわかる。

（3）デジタル終活の必要性を認識しても実践が進まない理由

本調査の結果から、デジタルサービス利用者の間でデジタル遺品の放置がもたらす問題はおおむね広く理解されていること、そして、デジタル終活の必要性も認識されていることがわかった。しかし、重要性の認識とは裏腹に、デジタル終活を完了している人はごくわずかであるということも明らかになった。

図表8で示したとおり、デジタル終活を行う予定がない理由として最も多かったのは「まだ自分には関係ないと思っている」であった。これを踏まえると、多くの回答者はデジタル遺品の問題やデジタル終活の必要性を一般的なものとして認識しているものの、「自分ごと」として捉えていない可能性がある。これは、図表9、10で示したように、デジタル遺品の整理を「当事者として経験した」回答者は、デジタル終活への意識が相対的に高く、実践も進んでいたことからも推察される^※4。

※4）デジタル遺品を整理した経験は、デジタル終活を「自分ごと」として捉える契機になり得る。しかし、経験の有無は偶然性が高く、誰もが同じ機会を得られるわけではない。

5．まとめ

本調査からは、デジタル遺品の放置に伴う問題については一定の認識がみられる一方で、デジタル終活の実践はなお限定的であることが明らかとなった。デジタル終活の必要性を感じている回答者は多いものの、実際に準備を完了している人はごく少数にとどまり、認識と実践の間には依然として差がみられる。今後、故人のメール、SNS、サブスクリプションのアカウント、ネット証券・FX口座などの管理が行き届かないまま残される事態を避けるためにも、備えを進めることの重要性が改めて確認された。

また、デジタル遺品の問題は、知識として理解されているだけでは十分とはいえず、実際の行動につなげるための周知・啓発が引き続き求められる。デジタル遺品の整理やデジタル終活を身近な課題として捉えてもらうには、日常的に利用する各種サービスの契約情報やID・パスワードを整理しておく意義を、より具体的に伝えていく必要がある^※5。

独立行政法人国民生活センターは、エンディングノートを活用してオンライン契約サービスやID・パスワードを整理しておくことを勧めており、デジタル遺品が十分に把握されないまま残されることによる不都合を憂慮している。今後は、こうした問題意識を広く共有し、デジタル終活の必要性について社会全体で理解を深めていくことが望まれる。本稿が、その一助となれば幸いである。

※5）例えば、デジタル終活の第一歩はパソコンとスマホのログインパスワードを共有することであり、それは5分もあればできるとの指摘がある。こういったことの周知が必要かもしれない。

【参考文献】

タイにおける外国人の交通安全 ―安全な運転、乗車、および歩行に欠かせないポイント―【InterRisk Thailand Report（2026年7月）】

はじめに

活気に満ちた人気の旅行先であるタイは、賑やかな都市から美しい自然景観まで、多様な魅力を提供しています。しかし、現地の交通事情や運転文化に慣れていない外国人にとって、タイの道路を利用することは容易ではありません。例えば、深刻な渋滞、予測できない車線変更、そして多くのバイクと車両が混在する交通環境などが挙げられます。タイ道路安全センター（the Thailand Road Safety Center, ThaiRSC）のデータによると、交通事故は依然として大きな懸念事項であり、2025年には負傷者32,352人および死亡者579人が報告されています。また、全事故の約89.5％はオートバイが関係しています。

これらのリスクは、旅行のピーク時、ならびにバンコクおよびプーケットといった主要都市において特に顕著です。これらの課題を踏まえ、外国人来訪者がより安全かつ安心してタイの道路を利用するためには、運転や乗車、歩行の際の基本的な安全対策を理解することが重要です。本記事では、そのためのタイの主要な交通ルールや慣習とチェックリストを紹介します。

タイの道路を利用する外国人来訪者のための重要ポイント

外国人来訪者がタイの道路を利用するにあたっての、安全確保および現地規制の遵守のために最初に行うべき重要なステップを下記に示します。タイ滞在中の交通リスクを軽減し、旅行を安全に楽しむためには、事前の準備が重要です。外国人来訪者は適切な書類を持っていることを確認し、基本的な交通ルールを理解する必要があります。また、道路を利用する前に計画を立てることが重要です。

• 有効な国際運転免許証 (International Driving Permit, IDP) またはタイ運転免許証の携帯


• 適切な保険への加入


• 適切な安全装置の常時着用(ヘルメットやシートベルト)


• 運転前の車両点検


• 事前のルート計画


• 運転前および運転中にアルコールを摂取しないこと

タイで外国人が巻き込まれた交通事故の事例

タイの道路事情は複雑かつ流動的です。自動車、バイク、公共交通機関、歩行者の全てが同じ空間を共有しており、それぞれの動きはしばしば予測不可能です。バンコクのような大都市では、突然の車線変更、車の間を縫って走行するバイク、急停止などは日常茶飯事です。地元の人にとっては普通のことかもしれませんが、タイの独特の交通環境に慣れていない観光客にとっては、非常に難しいと思われます。

1．自動車運転手によるバイク運転手へのあおり運転

この事件はバンコクのスクンビット道路で発生しました。バイクの運転手と外国人が運転する自動車が軽微な衝突を起こしました。衝突の後、両者は口論になり、運転手が複数の車線を越えてバイク運転手を追いかけ、衝突しました。バイク運転手はバイクから投げ出され、柱に衝突しました。その負傷が原因でバイク運転手が死亡しました。この事件は、悪質なあおり運転や感情的な反応によって、些細な事故がいかにして死亡事故へとエスカレートし得るかを浮き彫りにしています。このような状況を防ぐため、道路利用者は常に冷静さを保ち、衝突を避け、適切な法的ルートを通じてトラブルや紛争を解決する必要があります。この事故は、タイの交通環境を如実に反映しています。タイでは、デリバリーを含みバイクが広く利用されており、路上でトラブルや紛争が発生する可能性が増加しています。

2．アラブ首長国連邦(UAE)の観光客によるパンガー県で複数バイクの衝突事故

この事故は、パンガー県のPhet Kasem道路で発生しました。UAEからの4人の観光客のグループが、車列を組んでバイクに乗っていたところ、彼らのバイクの間で深刻な衝突が発生し、1人が死亡、3人が負傷する事故となりました。この事故は、特に高速道路で安全な距離を維持せずに集団走行することの危険性を浮き彫りにしています。このような事故を防ぐために、ライダーは常に安全な車間距離を保ち、集団走行を避け、周囲の交通状況に十分に注意を払う必要があります。

3．パタヤの夜間事故で外国人観光客が死亡した事故

チョンブリ―県パタヤのマブプラチャン貯水池近くで、夜間に外国人男性がバイクを運転していたところバランスを崩し、駐車していたトレーラーに衝突しました。その後、バイク運転手は死亡しました。この事故は、視界が悪く障害物を発見することが困難な夜間の走行の危険性を強調しています。これらのリスクを最小限に抑えるために、ライダーはスピードを落とし、適切な照明を使用する必要があります。また、視界が悪い状況で移動する際には細心の注意を払う必要があります。

4．道路横断中に衝突されたアイルランド人観光客の事故

パンガー県で、54歳のアイルランド人男性が夜間に道路を横断中にSUVにはねられ、その負傷が原因で死亡しました。この事故は、視界が悪い状況や、自動車が歩行者に道を譲らない場合における、歩行者の脆弱性を浮き彫りにしています。安全性を向上させるために、歩行者は可能な限り指定された横断歩道を利用し、左右両方向から慎重に交通状況を確認した上で、横断前に車両が完全に停止していることを確認する必要があります。

これらの事故は、特に現地の交通状況や運転行動に慣れていない可能性のある外国人観光客にとって、タイの道路における現実的かつ継続的なリスクを反映しています。このような不慣れな状況は、事故の可能性を著しく高める可能性があります。これらのリスクを軽減するために、観光客は現地の交通ルールを理解し、異なる道路環境に注意を払い、タイで運転、乗車、歩行する際に安全な習慣を身につけることが不可欠です。

外国人がタイで知っておくべき基本的な交通ルール

1．運転システム	左側通行：タイは左側通行のため、右側通行に慣れている観光客にとっては特に難しい状況になっていると考えられます。ドライバーはハンドルの位置、方向転換、ミラーの使用の違いに適応する必要があります。特に、複数の方向から交通が流れる交差点や環状交差点（ラウンドアバウト）では、より注意が必要になります。 信号機(赤＝停止、緑＝注意しながら進行可能)：タイにおいても交通信号は国際基準へ準拠していますが、実際の状況では赤信号を無視したり、黄色信号を無視して加速したりするなどの違反が発生する可能性があります。そのためドライバーはより注意を払う必要があります。タイの交通の特徴は、バイクが頻繁に車線間を縫うように走ることであり (lane splitting、すり抜け運転)、コミュニケーションの一形態としてクラクションを使用することもよく見られます。 柔軟な運転行動：タイでは、赤信号での左折可否は交通標識によります。「常時左折可」または「安全な場合は左折可」などの標識がある場合、ドライバーは減速して歩行者に道を譲り、右側からの対向車に道を譲ってから左折することができます。標識が「青信号時のみ左折可」を示している場合、ドライバーは停止して信号を待たなければなりません。標識がない場合、ドライバーはすぐに左折するのではなく、青信号を待ち、安全を確認してから左折しなければなりません。 前車の急停止、および路上駐車などに遭遇する可能性も鑑み、ドライバーには慎重な確認と予測が求められます。さらに、横断歩道では車両が必ずしも道を譲るとは限らないため、歩行者は注意を払う必要があります。 安全装備の義務：シートベルト (ドライバーおよび同乗者) およびヘルメット (ライダーおよび同乗者) の着用は法律で義務付けられています。
2．運転免許証	必要書類：タイで運転を希望する外国人は、国際運転免許証 (International Driving Permit, IDP) と自国の有効な免許証を携帯するか、法的に発行されたタイの運転免許証を所持している必要があります。運転年齢の下限は、一般的に自動車は18歳、バイクは15歳です。IDPなしで運転すると、事故の際に保険が無効になる可能性があります。 レンタカーの要件：ほとんどのレンタカー会社は、法的な運転資格を確認するためにIDPを必要とします。IDPがない場合、法律に違反するだけでなく、事故が発生した際に保険が適用されない可能性があります。 書類の確認：タイ陸運局（the Department of Land Transport）によると、警察はいつでも運転免許証の提示を求めることが可能です。法的事項を遵守し、旅行中の安心を確保するためには、有効な書類を所持することが不可欠です。
3．その他の重要な法律	携帯電話の使用：運転中に携帯電話を使用するにはハンズフリー機器を使用しなければなりません。注意散漫になると事故のリスクが増加するためです。 制限速度：制限速度は地域によって異なります。一般的に、都市部では50 km/hから80 km/hの範囲ですが、高速道路では90 km/hから120 km/hの速度が許可されている場合があります。掲示された制限速度標識へ常に注意を払い、掲示された制限速度に従ってください。 飲酒運転に関する法律：タイでは、20歳以上の運転手の血中アルコール濃度 (BAC) 制限を0.05%、20歳未満の運転手には0.02%と定まれています。これは外国人観光客を含むすべての運転手に適用されます。制限を超えると、罰金や懲役が科される可能性があります。アルコールは身体反応を遅らせるため、交通事故の発生リスクを高めます。 交通標識：タイの交通標識にはタイ語と英語の両方が含まれているものもありますが、多くは記号またはタイ語のみを使用しており、他の国のものとは異なる場合があります。道路状況を把握し、安全に運転するためにも、事前に確認することをお勧めします。交通標識は、一般的に、規制標識、義務標識（必須標識）、警戒標識の3つの主要なタイプに分類されています。 　　 ① 規制標識 (Regulatory signs) 従わなければならない交通法や規制を示しています。標識は赤い枠線の付いた円形、または文字のはっきりした長方形で、多くの場合は禁止事項を示す記号が使用されています。 　　 ② 義務標識・必須標識 (Mandatory signs) 安全な交通の流れを確保するために特定の行動をとるよう運転手への指示になっています。標識は青い背景の円形で、白い記号が描かれており、必要な方向を示されます。 　　 ③ 警戒標識 (Warning signs) 潜在的な危険や道路状況の変化について運転手への警告になっています。標識はダイヤモンド型で、黄色の背景と黒い記号があり、迅速に注意を引くように設計されています。

タイにおける交通安全のためのチェックリスト

バイクはその利便性と交通量の多い交通を対応できる能力により、タイで最も人気のある交通手段の1つです。しかし、道路状況や交通マナー、また乗員を守る保護が限られていることから、より高いリスクも伴います。特に不慣れな場所や危険性の高い地域では、より一層の注意が必要です。タイで自動車を運転する際には、交通法規の理解だけではなく現地特有の運転行動に適応する能力も必要です。またタイでは、歩行者は道路利用者の中でも特に脆弱な立場にあり、交通インフラが十分に整備されていない地域や交通量の多い地域では、そのリスクが一層高まります。

これらの状況をふまえた「タイにおける交通安全のためのチェックリスト」を下記に示します。

まとめ

外国人としてタイの道路を利用するには、交通法規の理解、およびタイ独自の環境に適応する能力が必要になります。事故の主な原因は、複雑な交通状況、バイクの多さ、および交通ルールを守らない運転行動などがあり、これらが交通事故のリスクを高めます。この傾向は、高水準が続く交通事故統計、ならびに運転中、団体移動中、および徒歩移動中に被害を受けた観光客の実例からも明らかです。

道路の左側通行、有効な運転免許証の保持、および安全規制の遵守など、基本的な交通ルールを知ることも重要になります。自動車やバイクでの移動、または徒歩など、それぞれの移動手段には注意点があるため、それぞれのリスクを認識しておくことも大切です。

最終的には、正しい書類を携行し、安全装備を身につけ、事前にルートを計画するなど、適切な事前準備がリスク軽減のために重要な役割を果たします。正しい知識と意識を持つことで、外国人観光客はタイの道路をより安全に、そして自信を持って移動することができます。

【参考】

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2025年のASEANにおける台風被害の概要【InterRisk Asia Natural Disaster Report （2026年5月）】

はじめに

2025年にASEAN諸国は近年で最も破壊的とされる台風シーズンに見舞われました。スーパー台風「Ragasa」、台風「Koto」、サイクロン「Senyar」などの暴風雨は、タイ、ベトナム、マレーシア、インドネシア、およびフィリピンにおいて壊滅的な洪水や地滑り、さらには大きな経済的損失をもたらしました。

死者数は2,000人を超え、数百万人が避難を余儀なくされるなど、被害は広範囲に及びました。被害額は200億ドルを超え、東南アジアにおける重大な気候災害として位置付けられています。

ASEAN地域で暴風雨を引き起こす要因

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令和8年4月施行の自転車に対する交通反則通告制度（青切符）の概要と今後求められる対策【交通リスク情報（2026年6月）】

1. 自転車事故及び交通違反の現状

(1) 自転車の交通事故の発生状況

警察庁の「令和7年における交通事故の発生状況について」によれば、自転車が関係する事故は依然として多く発生しており、年によって増減はあるものの、決して軽視できない水準で推移している。交通事故全体の件数は、平成27年の53.7万件から令和6年の29.1万件へと減少傾向にある。

一方で、自転車関連事故は令和2年から令和6年にかけて、年間7万件前後で概ね横ばいの状況が続いている。このため、交通事故全体に占める自転車関連事故の割合は近年増加しており、過去10年でみると平成27年の18.4％から令和6年の23.2％へと上昇している。

図1-1 自転車関連事故件数及び全交通事故に占める構成比の推移

（警察庁交通局「自転車を安全・安心に利用するために－自転車への交通反則通告制度（青切符）の導入－【自転車ルールブック】」をもとに当社にて整理）

(2) 自転車の交通違反の検挙件数

一方、自転車の交通違反に係る検挙件数は、近年著しく増加している。これは、自転車による法令違反が疑われる事案に対して、警察による取締りが強化されていることも一因である。検挙件数は平成27年の12,018件から令和6年には51,564件へと、過去10年でみると4倍以上に増加しており、特に令和5年以降、その増加幅が顕著となっている。

図1-2 自転車の交通違反の検挙件数の推移

（警察庁交通局「自転車を安全・安心に利用するために－自転車への交通反則通告制度（青切符）の導入－【自転車ルールブック】」をもとに当社にて整理）

(3) 自転車による過去の重大事故

自転車事故でも、加害者に高額な損害賠償が命じられた事例がある。日本損害保険協会の調べによると、自転車側の過失によって歩行者と衝突し、相手に死亡や重い後遺障害を負わせたケースや、自転車同士の衝突で、1億円近い損害賠償が認められたケースもある。このように、自転車は手軽な移動手段である一方、事故を起こせば自動車と同様に重大な責任を負う可能性がある。そのため、事業者としても、従業員への安全教育や保険の確認を徹底する必要がある。なお、事業者として講じるべき対策例については、本稿の後段で述べる。

表1-1 自転車での加害事故例

（日本損害保険協会「自転車事故の実態と備え」をもとに当社にて整理）
※判決認容額とは、上記裁判における判決文で加害者が支払いを命じられた金額（金額は概算額）。

上記裁判後の上訴等により、加害者が実際に支払う金額とは異なる可能性がある。

2. 道路交通法改正（令和8年4月1日施行）について

（1）道路交通法改正の背景

こうした自転車事故や自転車による違反件数の増加を背景に、自転車の一定の交通違反に交通反則通告制度を導入すること等を内容とする「道路交通法の一部を改正する法律」（令和6年法律第34号）が令和8年4月1日から施行され、自転車にも「交通反則通告制度」が適用されることとなった。これにより、自転車の交通違反で検挙された後の手続きが大きく変わることとなった。

交通反則通告制度は、いわゆる「青切符」制度とも言われ、自動車の交通違反の際に広く行われている違反処理の方法であるが、これまでは自転車には導入されていなかった。本改正前は自転車の交通違反が検挙されると、いわゆる「赤切符」等を用いた刑事手続による処理が行われ、警察による捜査を経て、検察官が起訴・不起訴の判断を行い、起訴されると裁判を受けることになっていた。その結果、有罪となると、罰金を納付するなどをする必要があり、「前科」がつくことになった。このような刑事手続による処理は、青切符が導入されている自動車の違反処理と比べると、時間的・手続的な負担（例：取締り時の書類作成、取調べのための出頭）が大きいことや、検察に送致されても不起訴とされ、実態として違反者に対する責任追及が不十分であることが指摘されていた。

そこで、こうした背景を受け、交通ルールの遵守を促進するため、16歳以上の者による自転車の一定の交通違反に対して、青切符を導入することとなった。自転車への青切符の導入により、自動車と同様に、違反者の時間的・手続的な負担を軽減するとともに、実効性のある責任追及が可能となった。

図2-1 自転車での交通違反の取り扱い

なお、国外に目を向けてみると、自転車を環境負荷の少ない移動手段として位置づけ、日常的な交通手段として広く利用している国や地域がある。これに伴い、自転車の交通違反に対して金銭的な制裁を科す制度を整備し、利用者に一定の責任を課している例も見られる。例えば英国では、自転車の運転に関する罰金体系は比較的簡素であるものの、日本と同様、違反の態様に応じて罰金を科している。

表2-1 英国での自転車の違反内容と罰金の額

（Department for Transport（UK）「The Highway Code」をもとに当社にて整理）

さらに、主に欧州の一部では、義務教育のカリキュラムに交通安全や交通ルールに関する内容を組み込んでいたり、自転車の交通ルールに関する筆記試験や走行に関する実技試験を課している例もあり、自転車利用に伴う安全確保については、違反への制裁のみならず、教育や装備面からの対策も併せて講じられている。

(2) 対象となる主な違反

青切符の対象となる違反は、たとえば信号無視、一時不停止、右側通行、運転中の携帯電話の使用などの違反が含まれる。つまり、軽微な違反行為ではなく、「交通ルール違反」として明確に扱われるようになったものといえる。

一方で、自転車の酒気帯び運転や酒酔い運転といった悪質な交通違反は、従来通り刑事罰の対象となる「赤切符」で対応する。こちらは悪質・重大な違反に対して交付されるもので、刑事事件として扱われる手続きで時間がかかる。つまり、青切符は「行政上の反則金」、赤切符は「刑事罰につながる可能性がある違反」となる。

今回の改正では、113の違反行為について3,000円から12,000円の反則金が定められ、悪質性や危険度の高い違反ほど反則金の金額が高くなっている。次に、特に注意すべき違反について紹介する。

(3) 特に注意すべき違反

① 携帯電話の使用

自転車を運転するときは、携帯電話・スマートフォン等を使って通話したり、表示された画像を注視することが禁止されている（法第71条第5号の5）。

携帯電話・スマートフォン等を使用して、実際に事故を起こしたり、歩行者の通行を妨害したりするなどして、実際に交通の危険を生じさせたときは、携帯電話使用等（交通の危険）として、1年以下の拘禁刑又は30万円以下の罰金が科される。また、手に保持して通話したときや、手に保持して画面を注視したときも、携帯電話使用等（保持）（反則行為）として、反則金（12,000円）の対象となる。

年によって差はあるものの、携帯電話などを使用していたことが原因とみられる自転車事故による死亡・重傷事故は、年間20件以上発生している。自転車運転中の携帯電話の使用は極めて危険であり、青切符が交付された際の反則金も12,000円と最も高額である。

図2-2 携帯電話等を使用していた自転車事故が関係する死亡・重傷事故件数の推移（第1・第2当事者）

（警察庁交通局「令和7年における交通事故の発生状況等について」をもとに当社にて整理）

② 歩道通行

自転車の歩道通行は、利用者が特に注意すべき点の一つである。自転車は原則として車道を通行することとされているが、全面的に歩道通行が禁止されているわけではなく、以下の条件では認められている。その場合でも、歩道の中央から車道寄りを徐行（直ちに停止することができるような速度で進行することをいう）することが原則となっている（法第63条の4第2項）。

＜自転車の歩道通行が認められる場合＞

ア．道路標識・道路標示で歩道を通行することができるとされているとき
イ．13歳未満の方若しくは70歳以上の方又は一定の身体障害を有する方が運転するとき
ウ．車道又は交通の状況に照らして、自転車の通行の安全を確保するため、自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき^※

※道路工事や連続した駐車車両等のため車道の左側を通行することが難しいときや、著しく自動車の交通量が多い、車道の幅が狭いなど、通行すると事故の危険があるときをいう。

③ 傘差し運転やイヤホン使用等の安全運転義務違反

自転車に関するルールの中には、公安委員会が個別に規定しているものがあり、傘差し運転や、イヤホンをつけて周りの音が聞こえない状態での運転は、全ての都道府県で禁止されている（法第71条第6号）。傘を差しての運転は、自転車のハンドル、ブレーキの操作が難しくなり、イヤホンをつけての運転は、周囲の音が聞こえず、自動車や歩行者の動きに気付けなくなり、重大な事故に発展するおそれがある。

④ 飲酒運転

体内のアルコール濃度にかかわらず、飲酒して自転車を運転することが禁止されている（法第65条第1項）。自転車運転者に飲酒をすすめたり、飲酒をした人に自転車を提供する行為も処罰の対象となる（法第65条第2項～第3項）。酒酔い運転（アルコールの影響により正常な運転ができないおそれがある状態で自転車を運転する行為）及び酒気帯び運転（血中0.3mg/ml又は呼気中0.15mg/l以上のアルコールを保有して自転車を運転する行為）のような重大な違反は、反則行為に該当せず、これまでと同様に刑事手続により処理される。

主な反則行為及び反則金の額は、以下のとおりである。反則行為を行った場合、最高で12,000円の反則金が科される。また、3年以内に2回以上反復して検挙された場合、又は交通事故を起こした場合には、都道府県公安委員会により「自転車運転者講習」の受講が命じられる。

表2-2 主な反則行為と反則金の額

（警察庁交通局「自転車をはじめとする軽車両の反則行為と反則金の額」をもとに当社にて整理）

(4) 法改正後の違反実態

警察庁「自転車に対する交通反則通告制度導入後1月間の運用状況について」によると、制度導入後の令和8年4月の1か月間において、青切符が交付された自転車の違反件数は、全国で2,147件（暫定値）であった。内訳は、「指定場所一時不停止」が846件で全体の40％と最多で、次いで「携帯電話使用」が713件（33％）、「信号無視」が298件（14％）となっている。

図2-3 青切符が交付された自転車の違反件数（令和8年4月）

（警察庁交通局「自転車に対する交通反則通告制度導入後1月間の運用状況について」をもとに当社にて整理）

3. 事業者に求められる自転車リスク対策

（1）企業活動への影響

自転車違反への青切符導入により、自転車の違反も「軽い違反だから見過ごせる」ではなくなるため、事業者も従業員の自転車利用を業務上・通勤上のリスクとして管理する必要がある。今回の法改正を契機に、自転車の使用に関し、事業者が確認すべきポイントについて以下に整理する。

① 従業員への周知

自転車は、業務利用や通勤手段として広く利用されている一方で、道路交通法上は軽車両として位置付けられており、信号無視、一時停止違反、スマートフォン等の使用による「ながら運転」、無灯火走行、飲酒運転その他の交通違反については、自転車の違反に関する検挙件数が増えている中、従来以上に厳格な対応の対象となる。

従って、自転車の利用が「徒歩に近い簡便な移動手段」であるとの認識だけでなく、「利用には十分に注意が必要」との考えを念頭に、自転車であっても法令遵守が強く求められることを、従業員に対して十分に周知徹底する必要がある。

② 社有車の運転における留意事項

ア．運転免許停止処分の可能性
運転免許を有している者が自転車で交通違反を犯した場合であっても、運転免許の点数が付されることはない。しかし、公安委員会が自動車等を運転することが著しく道路における交通の危険を生じさせるおそれがあると認めるときは、運転免許保有者に対して、6月を超えない範囲内で期間を定めて運転免許の停止処分が行われることがある。当然ながら、その間、社有車の運転はできなくなる。

具体的には、運転免許を有している者が、自転車でひき逃げ事件や死亡事故等の重大な交通事故を起こした場合や、酒酔い運転・酒気帯び運転をはじめとする特に悪質・危険な違反を犯した場合に、運転免許の効力が停止されるときがあり、注意が必要である。

会社のイベント等で飲酒した後に、自転車を安易に利用することは当然ながら法令違反であり、自転車の違反が自動車等の運転免許停止につながるおそれがある点も、従業員に対して十分に周知徹底する必要がある。

イ．車道を走る自転車への注意
自転車運転者だけでなく、自動車運転者も道路を走る際は、これまで以上に自転車の動きに注意しなければならない。自転車が車道を通行する以上、車と自転車が同じ空間を共有する場面が増えるためである。海外では、自転車専用レーンが車道と明確に分離されている道路も多く、利用者ごとの通行空間が確保されやすい。一方、日本の都市部では車道が狭い場所も多く、自転車との接触リスクが高まりやすい。とりわけ、見通しの悪い交差点や路肩の狭い道路では、速度を落とし、自転車との間隔を空け^※、自転車の進路を十分に確認することが重要である。

※自転車の右側を通過する車両についても、車両と自転車の間に十分な間隔がない状況で自転車の右側を通過するときは、自転車との間隔に応じて安全な速度で進行しなければならない（法第18条第3項）。

(2) 自転車リスクへの基本的な備え

事業活動においても、今回の法改正を踏まえ、自転車利用に伴うリスクをこれまで以上に重く受け止める必要がある。自転車は日常的に利用される身近な移動手段である一方、交通事故や交通違反が発生した場合には、従業員本人の責任にとどまらず、会社の安全配慮義務や管理体制の不備が問題となるおそれもある。そのため、事業者として、自転車利用に関する管理体制が適切に整備されているかを改めて確認することが重要であり、そのポイントを以下に示す。

① 許可制の導入

企業における自転車利用は、業務内容又は従業員の個別事情を踏まえて、その必要性や利用可否を判断する必要がある。このため、業務利用又は通勤利用を認める場合には、許可制を導入することが合理的である。

② 使用ルールの明確化と社内規程化

自転車の管理方針に基づき、業務使用の態様、駐輪場所、通勤手当等の取扱いを明確化し、車両管理規程として整備する必要がある。

③ 安全運転教育の徹底

反則金や人身事故に伴う加害者責任、企業・家族への影響等を踏まえ、従業員に対する自転車の安全運転教育を継続的に実施したり、ヒヤリ・ハット情報を集め、社内で活用することが重要である。

④ 保険（補償制度）加入の徹底

事故を完全に防止することは困難であることから、自転車を業務又は通勤に使用する従業員に対し、保険又はこれに類する補償制度への加入を確実に実施するとともに、加入状況を確認する仕組みを整備する必要がある。従業員に自転車での業務使用や通勤を認めている事業者は、従業員が自動車を使用して営業活動や通勤を認めている場合と同等の注意が必要である。

(3) 事業者として推進すべき自転車リスクへの備え

MS&ADインターリスク総研では、事業者の社有車に搭載されたドライブレコーダー映像を分析する機会が多くあるが、その中には、自転車が赤信号を無視して交差点に進入する場面や、横断歩道を斜めに猛スピードで横切る場面、さらには急な進路変更により自動車の運転者が危険を感じる場面も少なくない。自転車は自動車に比べて小回りが利く一方、予測しにくい動きをすることがあり、映像を通じてもその危険性を改めて認識する必要がある。

一方、三井住友海上火災保険が令和8年3月31日に公表した改正道路交通法に関する意識調査では、令和8年4月1日から改正道路交通法が施行されることの認知は75.4％に達したものの、「内容まで理解している」人は27.4％にとどまり、約半数が「内容はよく知らない」と回答している。こうした実態を踏まえると、事業者においても、自転車の安全運転や自動車側から見た自転車のリスクについて従業員教育を行いたいというニーズは高く、事故防止に向けた継続的な取り組みが求められる。なお、MS&ADインターリスク総研では、自転車の運転リスクと対策に係るノウハウを活用して事業者が抱える課題に応じた事故防止取組を支援しているが、必要に応じて、一定の知見を有する民間の専門機関等の外部組織を活用して、第三者の視点から自社の安全対策の評価・見直しを図ることも有効である。以下に、自転車に関連する主な事故防止支援の例を示す。

＜実施例①：教育ツール制作＞
自転車リスクの実態に即した危険予測トレーニング用の教育ツールを制作し、従業員向けに危険感受性を高めることが重要である。特に、動画による教育ツールの場合、視聴覚に訴える構成により、紙面媒体に比べて高い教育効果が見込まれる。また、管理者にとっては、当該ツールを通じて指導内容の標準化・効率化を図ることが可能となる。さらには、組織における事故事例や事故傾向等を取りまとめることで記憶の風化防止にも役立てることができ、様々な観点から非常に有用である。

図3-1 教育ツールのイメージ

＜実施例②：構内リスク調査＞
本調査では、構内における自転車の飛び出しや歩行者との交錯など、現場固有の危険箇所を特定し、事故防止に向けた対策を講じることが可能である。以下に、調査内で確認された課題と自転車との接触事故の回避に向けて提案した対策例を示す。なお、自社内外の評価によって検討された対策の実践にあたっては、取り組むべき優先度を整理することが重要である。

表3-1 配送センターにおける交通流・交通施設に関する構内リスク調査

MS&ADインターリスク総研では、自転車に関するリスクについて、現場の実態や課題に応じ、教育からリスクの把握まで一貫した支援を提供しているため、ぜひご活用いただきたい。

4. おわりに

本年4月1日に施行された自転車に関する道路交通法の改正は、「自転車であれば多少の違反は見過ごされる」といった認識に対し、一定の区切りを示すものである。自転車は利便性の高い身近な乗り物である一方、道路交通法上は車両に位置付けられており、他の車両と同様に交通ルールの遵守が求められる。

本改正の趣旨は、自転車の取締りを強化すること自体にあるのではなく、道路利用者一人ひとりがそれぞれの立場で安全意識を高め、事故の未然防止を図ることにある。自動車運転者は自転車の動静を十分に予測し、自転車利用者は基本的な交通ルールを遵守することが求められる。また、歩行者においても、周囲の交通状況に留意することが重要である。自転車利用者、自動車運転者及び歩行者が、それぞれの意識を見直すことで、安全な交通環境の形成につなげることが可能となる。本稿が制度改正の理解及び自転車事故の防止に資することを祈念し、結びとする。

＜参考文献＞

ESGリスクトピックス（2026年6月）

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ISO45001（労働安全衛生マネジメントシステム）を理解するためのポイント【労災リスク・インフォメーション（2026年6月）】

1．日本の労働災害の現状

日本の労働災害による死亡者数は、2024年に746人となりピークであった1960年代と比べて大幅に減少するとともに、長期的な減少傾向の中で過去最少を記録した。しかしながら、休業4日以上の死傷者数では2009年以降増加傾向にあり、日本における労働安全衛生管理の重要性は変わっていない。

一方、労働災害の発生状況は多様化している。業種別では第三次産業の占める割合が年々増加し2024年では全体の52%を占めるまでとなり、特に社会福祉施設における労働災害の発生件数の増加が著しい。さらには働く人の高齢化に伴い高年齢労働者の死傷者数が増加しており、外国人労働者数の増加に伴う外国人労働者の死傷者数も増加傾向にある。

また、メンタルヘルス、ハラスメントや熱中症対策など、社会環境の変化に伴って企業が対応すべき安全衛生上の課題範囲は広がってきている。このため、個別対策の積み上げだけでなく、継続的に安全衛生水準を向上させる仕組みづくりが求められている。

2．労働安全衛生に関わる近年の主な法令改正

多様化する労働災害の要因への対策としてさまざまな法令改正が行われ、労働災害防止に向けた措置が義務化、努力義務化されてきた。下表は近年の主な法令改正を一覧にしたものである。

労働災害を防止し安全で健康的な職場環境を形成するために、国は労働安全衛生法を中心に省令や各種告示・通達にて具体的な内容を定めている。安全衛生に関わる環境の変化に伴い法令改正を行っているが、近年の改正傾向は「事業者が自らリスクを把握し、予防的に管理する」方向に進んでいると言える。

一連の法的要求事項の充足のみならず実効性のある安全衛生対策を継続的に講じるためにも、安全衛生の方針や目標を定め、それを達成するためにPDCAサイクルを回しながら組織を適切に指揮、管理するための仕組み（マネジメントシステム）の構築が、事業場の規模を問わず重要となる。

3．ISO45001（労働安全衛生マネジメントシステム）の概要

ISO45001は、労働災害の防止と安全で健康的な職場環境の提供を目的とした、労働安全衛生マネジメントシステム（以下、「マネジメントシステム」という）の国際規格である。組織の各階層の働く人が労働安全衛生に関わり、計画（Plan）、実行（Do）、評価（Check）、改善（Act）のPDCAサイクルを継続的に回すことにより、労働安全衛生水準の向上を図ることを目指している。

ISO45001は序文と10の箇条で構成され、要求事項は箇条4から箇条10に記載されている。PDCAサイクルとの対応でみると箇条6がPlan、箇条7と8がDo、箇条9がCheck、箇条10がActに該当する。

この構造は他のISOマネジメントシステムと共通のものを採用しているため、ISO9001やISO14001を取得している組織では統合的に運用しやすいという利点がある。

図　ISO45001構成図

※表中の番号は対応する箇条番号を表す

4．ISO45001導入にあたってのポイント

ISO45001の導入にあたっては、従来から行っている安全衛生活動をベースにマネジメントシステムとして構築することが重要となるが、導入にあたってあらかじめ抑えておきたいポイントについて解説する。

（ア）リーダーシップ及び働く人の参加

ISO45001の特長として「経営トップの主導」と「働く人の参加」を求めている点がある。経営者などトップマネジメントにあたる者が主導して方針を打ち出し、明文化し、社内に周知していく必要がある。また、「働く人」という労働者よりも広い概念を用いて、事業者、管理職、請負業者、派遣労働者、ボランティア、インターンシップなど組織の事業活動に関わる「働く人」の参加・協議も重視されており、実効性のある安全衛生活動を進める上で、現場の知見や意見を反映することが求められる。

（イ）安全文化の醸成

ISO45001では、要求事項の一つに「目指すべき成果を支援する文化を醸成すること」を挙げている。安全文化という言葉が1985年のチョルノービリ（ロシア語では「チェルノブイリ」原子力発電所事故をきっかけに提唱され、安全文化を醸成する取組みが電力、石油、航空産業などを中心に進められてきたが、ISO45001では安全文化の醸成を要求事項に加えている。

安全文化を醸成するための活動はさまざまあるものの、その評価は難しいと考えられどのような活動を行えばよいのか悩んでいる組織も少なくない。

MS&ADインターリスク総研では組織の安全文化の醸成を目的として、「安全文化に関する会社全体の傾向」「エリアや社員属性による偏り」「安全意識の経年変化」を数値で比較する安全文化診断を提供している。安全文化診断では8軸の指標 ①組織統率、②責任関与、③相互理解、④危険認知、⑤学習伝承、⑥作業管理、⑦動機付け、⑧資源管理により、組織における安全文化の状態を見える化することができる。

図　安全文化の8軸

（ウ）プロセスの理解と構築・統合

ISO45001ではさまざまな「プロセス」の構築・運用が要求されている。「プロセス」には当然「手順」も含まれるが、その手順を活用できる人や手順の実行に適した機械設備なども含まれる。

マネジメントシステムを適切に運用するためには手順はもちろん、必要な情報や材料、適切な担当者の任命、使用する機械設備など「プロセス」全体を構築・運用することが重要である。

また、ISO45001では組織の事業プロセスにマネジメントシステムを統合することを求めている。

ISO45001のために新たに仕組みを作って特別に取り組むということではなく、これまでの取組みを出来る限り活かして、組織の事業活動の中で実施できるようにすることの重要性を示している。

（エ）マネジメントシステムマニュアル（基本規程）

ISO45001の要求事項には、文書化した情報の維持または保持を求めるものがある。（文書化した情報とは単に文章だけでなく図や写真、動画なども含まれる。）一方でISO45001で構築・運用を求めるプロセスには文書化まで求めていないものが多いが、構築したプロセスを運用するためには関係者に周知するための文書化された情報が必要となる。また、従来より取り組んでいる安全衛生活動にて活用されている文書化された情報もありさまざまな文書が複雑にからんでくる。

このため、ISO45001導入にあたってはマネジメントシステムの構築・運用にかかわるすべての事項を包括的に示し、関連文書を体系化するマネジメントシステムマニュアル（基本規程）の作成が望ましい。なお、マニュアルの作成にあたっては規格の箇条に沿った形式で作成することで、要求事項に従うものとなりやすい。

5．ISO45001の規格の構成

ISO45001は別紙1の表に示すとおり、全10箇条の構成となっている。要求事項は箇条4から箇条10に記載されている。なお、規格の要求事項については「～しなければならない」と表現されている。

ISO45001を適切に運用するためには、要求事項を確実に実施することが重要となる。

6．ISO45001要求事項のポイントと実践に向けての方策

ISO45001について、箇条4から箇条10に記載されている各要求事項のポイントと実践に向けての方策について解説する。

箇条4．組織の状況

4.1 組織及びその状況の理解

ISO規格には掲載されているが、他のマネジメントシステム規格にはない要求事項である。

「組織の状況の理解」とは組織の現状を把握すると考えればよいが、具体的には組織の安全衛生水準の向上に向けて対処しなければならない課題を組織外部と組織内部の課題とに分けて把握することを求めている。

4.2 働く人及びその他の利害関係者のニーズ及び期待の理解

本箇条では働く人に加えてその他の利害関係者（＝マネジメントシステムに関連するその他の利害関係者）のニーズ及び期待を理解することを求めている。その他の利害関係者には労働組合や行政、親会社、協力会社、近隣住民などがあり、働く人だけでなくその他の利害関係者のニーズ及び期待を明確にすることが求められている。

箇条4.1、箇条4.2ともに求められているのは「理解」であるため、それぞれの箇条で把握した課題やニーズ及び期待の全てに対する対策の実施までは求められていない。把握したものを箇条6「計画」で評価し、組織として対処するか否かを決定する。箇条4.1、箇条4.2は、取り組む活動を決定する前に組織の状況を把握することそのものを求めているといえる。なお、例えば「機械設備の老朽化」（課題）と「老朽化した機械設備の新規設備への入替」（ニーズ及び期待）のように「課題」と「ニーズ及び期待」が重複することは有り得る。

4.3 労働安全衛生マネジメントシステムの適用範囲の決定

箇条4.1にて把握した外部及び内部の課題並びに箇条4.2で把握した働く人及びその他の利害関係者のニーズ及び期待を踏まえて適用範囲を決定する。なお、適用範囲とはマネジメントシステム運用の物理的範囲（工場単位や会社全体など）を意味するが、対象者は適用範囲の外で働く人も含まれ、営業職やテレワーカーなど組織の敷地外で働く人に加えて来訪者や納入業者など敷地内に入ってくる人も対象となる。なお、この適用範囲は文書化した情報として利用可能な状態にしておくことが求められている。

4.4 労働安全衛生マネジメントシステム

ISO45001の要求事項に従って、「必要なプロセス」と「プロセス間の相互作用」を含めたマネジメントシステムの構築・運用を求めている。「必要なプロセス」とは箇条4から箇条10までの全ての要求事項であり、「プロセス間の相互作用」とはそれぞれのプロセスが互いに連動するマネジメントシステムの構築を求めている。全ての要求事項を関連させたマネジメントシステムの構築にあたっては前述のとおりマニュアル（基本規程）を作成することが望ましく、マニュアルの作成にあたっては規格の箇条に沿った形式で作成することにより要求全体に従うものとなる。

箇条5. リーダーシップ及び働く人の参加

5.1 リーダーシップ及びコミットメント

本箇条では経営層のリーダーシップとコミットメント（約束、責任、主体的な関与）について定めており、具体的に13の項目について経営層が統率力を発揮して、主体的に関与することを証明することを求めている。項目としては労働安全衛生方針や目標の設定、必要な資源の確保、事業プロセスとの統合、働く人の保護などが記されている。

5.2 労働安全衛生方針

5.3 組織の役割、責任及び権限

本箇条では労働安全衛生方針に5つのコミットメント（安全で健康に働ける職場環境の提供、法令等の順守、労働安全衛生リスクの軽減、マネジメントシステムの継続した改善、働く人の協議と参加）並びに安全衛生上の重点取組み事項を含めたうえで、文書化した情報にて働く人と広く社会（利害関係者）に分かりやすく伝えるよう求めている。また、組織の役割、責任及び権限については経営層や安全衛生責任者のみならず働く人も含めた全ての 階層においての役割、責任及び権限について割り当て、組織に伝達する必要がある。

5.4 働く人の協議及び参加

本箇条は他のISO規格にはないISO45001独自の要求事項である。箇条3「用語及び定義」にて“協議”とは「意思決定をする前に意見を求めること」であり、“参加”とは「意思決定に関与させること」とされている。働く人には経営層や管理職も含まれることからISO45001では非管理職との協議や参加に関する要求事項が定められている。要求事項の内容については実際に安全衛生委員会ですでに審議されている事項が多く、委員会を活用することで十分に対応できるものである。しかしながら、“協議”すべき事項と“参加”すべき事項がそれぞれで定められており、“協議”すべき事項と“参加”すべき事項を混同しないようそれぞれの要求事項に沿った対応を行うよう留意し、また委員会で労使が十分に審議できる運営とするよう工夫する必要がある。

箇条6．計画

箇条6は PDCAのPlan（計画）であり、ISO45001の構築において特に時間を要するものである。

6.1 リスク及び機会への取組み

本箇条では細分箇条が設定されており、まず「一般（箇条6.1.1）」にて取り組む必要のあるリスク・機会を決定することを求め、そのために反映させなければならない事項を定めている。

反映させなければならない事項がその細分箇条にて具体的に定められており、以下に解説するいずれの事項も不採用にできず、必ず対応しなければならないものであることに留意する必要がある。

6.1.2.1 危険源の特定

危険源の特定は従来より実施しているリスクアセスメントにて実施できるが、起こり得る緊急事態への対応や働く人のみならず来訪者などの職場に出入りする人々や近隣の住民を含めた人々に影響を及ぼす危険源の特定や組織内部だけでなく組織の外にありながら組織の人々に影響を及ぼす危険源の特定も行う必要がある。

6.1.2.2 労働安全衛生リスク及びマネジメントシステムに対するその他のリスクの評価

労働安全衛生リスクとは働く人の負傷や疾病につながるリスクであり、箇条6.1.2.1「危険源の特定」にて抽出された安全衛生上のリスクを評価することである。

一方、マネジメントシステムに対するその他のリスクとはマネジメントシステムの実施や運用に関係するリスクを表すものである。例えば安全衛生に関わる予算や人員の削減、教育不足による安全意識の低下などが考えられる。ISO45001ではこうしたリスクも抽出し評価する取組みが求められている。

6.1.2.3 労働安全衛生機会及びマネジメントシステムに対するその他の機会の評価

労働安全衛生機会とは箇条3「用語及び定義」にて「労働安全衛生パフォーマンスの向上につながり得る状況又は一連の状況」と定めており、「機会」 とは「パフォーマンス向上につながり得る状況又は一連の状況」ということになる。5S活動やKY活動など日々取り組んでいる安全衛生活動や安全衛生水準の向上につながる新技術の導入が「機会」となる。よって、労働安全衛生機会はこれまで取り組んでいる多くの安全衛生活動が該当し、これらをリスト化して取組みの優先度を決めることが評価の一例となる。

また、マネジメントシステムに対するその他の機会についてはリスク同様にマネジメントシステムの実施・運用に良い影響を与える状況であり、例えば安全衛生スタッフが増員されることや外部コンサルティングを導入しマネジメントシステムを見直すことなどが挙げられる。本箇条ではそれぞれを評価することが求められている。

6.1.3 法的要求事項及びその他の要求事項の決定

法的要求事項とは法律、政令、省令、労働協約などが該当する。また、その他の要求事項とは親会社や取引先からの要求事項や労働組合との協定などがある。これらについて組織で適用されるものを整理し、文書化して常に最新の状態にしておくことが求められている。

6.1.4 取組みの計画策定

PDCAのPの策定を求めている箇条である。評価したリスク及び機会（箇条6.1.2.2及び6.1.2.3）、組織に適用される法的要求事項及びその他の要求事項（箇条6.1.3）、緊急事態への準備及び対応（箇条8.2）について、組織が取り組むと決めた事項を実施するための計画を作成すること、並びにその取組みの有効性の評価方法についても策定を求められている。計画策定とあるがスケジュールを決めるというよりも、取り組むべき内容と方法を決定すると考えた方がよい。ここで策定する計画は中長期的なものも含めた労働安全衛生に関する経営戦略を定めるものとなる。

6.2 労働安全衛生目標及びそれを達成するための計画策定

労働安全衛生方針（箇条5.2に矛盾せず、評価したリスク及び機会（箇条6.1.2.2及び6.1.2.3などを踏まえた、労働安全衛生目標並びにその達成のための計画を、組織全体及び部門ごとに設定することを求めている。目標については定性的、定量的な評価が可能なものとし、モニタリングの実施が求められている。計画については責任者や達成期限の設定も必要となり、結果の評価方法も定める必要がある。

箇条6と関連する要求事項の流れ

箇条7．支援

箇条7はPDCAのDo（実行）であり、同じくDoに位置付けられている箇条8を支援するための要求事項である。

7.1 資源

7.2 力量

資源とは一般的に経営資源といわれるヒト・モノ・お金・情報・時間などと理解すればよい。力量とは知識と技能のことであり、マネジメントシステムの適切な運用のために必要な資源を投入し、働く人の力量を把握し必要な教育訓練の提供とその有効性の評価を求めている。

7.3 認識

7.4 コミュニケーション

7.5 文書化した情報

マネジメントシステムの適切な運用のために働く人に認識させなければならないこと、コミュニケーションすべき情報などを定めており、組織内部、外部とのコミュニケーションのプロセスの構築 ・運用を求めている。また、そのために必要な文書化した情報の定義や維持・保持すべき情報などについて定めている。安全衛生委員会や小集団活動、朝礼など従来から行っている安全衛生活動をベースに要求事項に沿った対応を進めることが必要である。

箇条8．運用

箇条8はPDCAのDo（実行）であり、箇条6にて決定した取組みを実施することである。

8.1 運用の計画及び管理

箇条6などで決定した取組みを実施するために必要なプロセスを計画、実施、管理、維持することを求めている。つまりは、取り組むことを決めた安全衛生活動を計画、実施、管理、維持することである。また、プロセスの実施のために必要な実施要領・計画表や手順書の維持並びに実施の記録の保持も必要となる。

8.1.3 変更の管理

変更とは機械設備の新規導入または入替、手順の変更、人員の入替、機械設備の故障などがあり、変更が生じた場合に悪い影響が出ないよう管理するためのプロセスの構築・運用が求められている。変更は労働災害の発生につながりやすいため、変更がある場合に何をすべきかというプロセスの構築・運用は重要な項目である。

8.1.4 調達

機械設備や化学物質などの物品類や外部委託などのサービスを調達する際にこれらが組織のマネジメントシステムに適合するようにするための管理プロセスの構築・運用を求めている。サービスについては細分箇条にて請負者と外部委託それぞれに要求事項が定められているため、留意する必要がある。

8.2 緊急事態への準備及び対応

箇条6.1.2.1「危険源の特定」で特定された緊急事態に対する準備及び対応を求めている。緊急事態とは労働災害が発生しうる切迫した状態をいい、例えば火災、爆発、危険有害物質やガスの漏えい、自然災害などがある。多くの組織で消防計画や災害発生時の緊急時対応計画などがあると考えられるが、それらが要求事項を満たしているかどうかを確認し、不足する事項を補えばよい。

箇条9．パフォーマンス評価

箇条9はPDCAのCheck（評価）であり、Plan、Doの結果を評価することが目的である。

9.1 モニタリング、測定、分析及びパフォーマンス評価

「パフォーマンス」とは箇条3「用語及び定義」にて「測定可能な結果」とされている。取組みの現状がどのような状態にあるか継続的にチェック、観察、測定して分析のうえ、結果を評価することが求められている。組織が定めた「対象」に対してモニタリング、測定、分析、評価の「方法」、「基準」や「時期」を定めることになる。また、法令等要求事項の順守状況を評価するためのプロセスの構築・運用について細分箇条にて定めている。

9.2 内部監査

内部監査はマネジメントシステムが組織の方針や目標などに沿って適切に運営されているか、並びにISO45001の要求事項に即しているかを監査するものである。そのため、あらかじめ定めた間隔で監査を実施することが求められている。監査の頻度、方法、責任などを定めた監査プログラムを策定し、監査員を選定のうえ実施する必要がある。また、監査結果は関係する管理者及び働く人、並びに必要に応じて関連する利害関係者に報告し、不適合があればその改善に取り組み、安全衛生水準の向上を継続的に図ることも求められている。

9.3 マネジメントレビュー

マネジメントレビューとは、経営層がマネジメントシステムが適正で実効性を有することを確認し、必要に応じて改善を行うための活動である。経営層が自らマネジメントシステムのレビューをあらかじめ定めた間隔で実施する必要がある。確認すべき事項も定められており、その結果を働く人に公表すること並びに公表する必要のある事項まで定められている。

箇条10．改善

箇条10はPDCAのAct（改善）であり、明らかになった課題やインシデントに対して適切に改善を進めることである。

10.1 一般

10.2 インシデント、不適合及び 是正処置

10.3 継続的改善

インシデントとは労働災害に加えてヒヤリハットのように災害を引き起こすおそれのある事象も含まれる。インシデント及びマネジメントシステム運用上の不適合についてそれぞれ原因を究明し、再発防止に向けた対策を講じる必要がある。本箇条ではインシデント及び不適合について報告、調査、処置を含めた管理プロセスの構築・運用が求められており、報告が必要なインシデント及び不適合を定めることや調査方法、再発防止への処置などのルールを定める必要がある。

7．ISO45001の導入に向けて

ISO45001の要求事項は箇条4から箇条10まで詳細に定められており、すべてに対応するのは難しいと思われるかもしれない。しかし、必ずしも規格のための新たな仕組みを一から作る必要はない。日常的に行っている安全衛生活動をマネジメントシステムに組み込み、PDCAサイクルの中に位置付けて運用することで、実効性のある仕組みへと発展させることができる。

ISO45001は組織における労働安全衛生の向上に寄与するものであり、認証を取得しなくても組織の労働安全衛生活動を整理し、継続的に改善するための実務的ツールとして活用する視点が有効である。経営トップから現場までが一体となって現場の実態に即した仕組みを構築・運用することが、労働安全衛生水準の向上と企業価値向上の両立につながると考える。

本誌の別紙2にISO45001で求められているプロセスと文書・記録についてまとめた一覧表を作成した。ISO45001が求めるプロセスや文書・記録と組織で現在取り組んでいる内容を確認し、必要な対策を進めるためのツールとして活用いただきたい。

本稿がISO45001の理解に少しでも貢献できれば幸いである。

ISSB、自然関連開示を実務記述書で検討｜TNFDとの関係と企業対応

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TNFDの「目的」とは？ 自然が経営課題となる理由 【連載企画】ネイチャーポジティブ経営入門 第2回

原口 真

MS&ADインシュアランス グループ
ホールディングス株式会社
サステナビリティ推進部　フェロー

「自然資本のリスク分析と企業経営への統合」を専門分野とし、30年以上のコンサルティング実績がある。1990年に環境リスク技術職としてキャリアを開始したのち、1996年からMS&ADグループに参画。以降、一貫して環境リスクマネジメントと生物多様性保全に関する調査・コンサルティングに従事。2000年頃からは「ビジネスと生物多様性」の領域に先駆的に取り組み、生態系破壊や気候変動が事業に及ぼす影響の研究を進めてきた。

コンサルティング業務のかたわら、企業と生物多様性イニシアティブ（JBIB）顧問、一般社団法人いきもの共生事業推進協議会（ABINC）副会長や、国土交通省、環境省、東京都などの政策関連委員も多数歴任。

また、2021年10月には日本人として初めてTNFDのタスクフォースメンバーに選出。世界中から集められた30名の金融・企業有識者の一人としてTNFDフレームワーク策定と普及に貢献している。

自然関連課題は「環境問題」ではなく、経営判断のドライバーである

――TNFDのタスクフォースメンバーとして、企業との対話や、登壇などを数多くされていると思います。その中で、重要だと感じることはありますか？

原口：TNFDは、自然関連課題を“開示すること”だけを目的としていません。大事なのは、自然への依存やインパクトが、どのような事業リスクや機会を生んでいるのか、そして、最終的に財務情報へどうつながるのか、その伝達経路をきちんと描けるかどうかです。例えば、水資源の枯渇、森林減少、土壌劣化、生物多様性の損失は、原料調達や事業拠点の運営、ブランドの毀損などの形で、企業価値に影響します。TNFDは、そうした自然への依存やインパクトを「環境の話」として経営と切り離して扱うのではなく、課題の一つとして捉えるように促しています。

――自然の問題は、経営の課題である、と

原口：はい。前回述べたように、自然は経営に不可欠な資源です。そして、自然資本は、事業や経営を支えている基盤です。しかし、気候変動や生物多様性の損失が顕在化し、その前提は、急速に揺らいでいます。原材料を安定的に調達できるのか、工場を止めずに操業し続けられるのか、将来の規制や訴訟に耐えられるのか。こうした問いに答えるには、自然との関係を“外部環境”としてではなく、自社の事業に内部化して、見直す必要があります。

――開示を通して「企業が求められていること」とは、何でしょうか？

原口：本当に問われているのは、自然関連課題を通じて「経営やガバナンスの健全性」を示せるかどうかです。どの課題を重要と判断し、誰が意思決定し、どう対応していくのか。そこに、企業統治の質が表れます。つまりTNFDは、自然関連課題への対応力だけでなく、経営の意思決定がきちんと機能しているかを示すもの、でもあるのです。

ですから、TNFDは単なる環境報告の延長、ではありません。経営課題として自然を捉え直し、リスクと機会を整理し、事業戦略や資本配分に落とし込めるかどうかが、問われています。自然関連課題の把握が目的化してしまうと、開示はできても、実際の経営判断につながりません。しかし、伝達経路を描ければ、TNFDは企業の意思決定の質を高める、有効なツールになります。

TNFD対応の鍵は、全社連携と経営トップの関与にある

――開示に向けた実務の面で、難しいポイントはあるのでしょうか？

原口：開示のために、TNFDが推奨するLEAP分析^※を用いる企業は多いですが、ここにつまずきやすいところがあります。それは「LE」（LocateとEvaluate）の先です。ここまでは、サステナビリティ担当者が中心となって、進めやすいことが多いです。自社の事業と自然との接点を洗い出し（Locate）、依存やインパクトを整理する（Evaluate）作業ですね。ところが、「AP」（AssessとPrepare）、リスクや機会を評価・測定し（Assess）、その対応と開示の準備を進める（Prepare）段階に入ると、難しくなる企業が増えます。事業部門や、経営層の関与が必要になってくるからです。

※LEAP分析 TNFDが策定した、自然関連課題を評価・管理するための統合的アプローチ。「Locate（発見）」「Evaluate（診断）」「Assess（評価）」「Prepare（準備）」の4段階で構成される。

実際、現場では事業部や拠点ごとに事情が違い、サプライチェーンは複雑で、データも十分ではありません。だからこそ、サステナビリティ部門だけでなく、調達、製造、営業、財務、法務、経営企画など、複数部門の知見を集める必要があります。ここからも、TNFDが自然の専門知識だけでは完結しない、経営判断までをつなぐツールであることがわかります。

自然への依存・インパクトから経営のリスク・機会への経路がつながりにくい構造

出典: TNFD(2023)「自然関連財務情報開示タスクフォースの提言」をもとに、筆者作成

――なぜ、全社対応が必要なのか、より詳しく教えてください

原口：どの地域や拠点が重要なのか、どの依存・インパクトやリスク・機会を優先するのか、追加コストをどう負担するのか、サプライチェーンをどう見直すのか。こうした判断は、サステナビリティ部門だけでは完結せず、関連部署と一緒に取り組む必要があります。そのため、全社対応が求められます。

さらに、TNFD開示は「一度レポートを作って終わり」ではありません。リスク管理、投資判断、調達方針、事業ポートフォリオの見直しなど、経営のさまざまな局面と関連します。だからこそ、経営会議で議論され、現場に落とし込まれていくプロセスが必要です。自然関連課題を“見える化”するだけでは不十分で、それをどう経営に組み込むかが、最も重要です。

――経営トップの関与が、大きな影響を与えそうですね

原口：その通りで、理解と関与は欠かせません。経営者がTNFDの意味を理解し、方針を示し、必要な判断を下すことが求められます。経営者の意思決定のもと、企業が一丸となって誠実に取り組めていること自体が、ガバナンスが健全に機能している証拠になります。自然関連課題への対応は、依存・インパクトやリスク・機会だけでなく、経営のレジリエンスも浮き彫りにします。

トップが関与すれば、各部門の役割も明確になります。データの収集、課題整理、優先順位の判断。この一連の流れによって、TNFDは「開示のための作業」から「企業価値を守り高める経営のプロセス」へと変わります。

――ということは、社外からの評価にも、大きな影響を与えそうですね

原口：ここまで述べた論点は、投資家を含めた、外部のステークホルダーの見方にもつながっています。実際に、TNFD開示を含む統合報告書を、自然関連課題への対応だけでなく、ガバナンスの視点から読む機関投資家も出てきています。投資家にとって重要なのは、自然関連課題の“説明”ではなく、企業がそれにどう向き合い、どのような意思決定体制を整えているか、なのです。

参考文献：TNFD（2023）「自然関連財務情報開示タスクフォースの提言」

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【終了】物流現場の3大リスクの安全対策セミナー　～「貨物の安全」「車両系荷役運搬機械の安全」「人の安全」の三位一体取組～

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タイで相次ぐ重大事故―踏切での列車・バス衝突事故、リチウムイオン電池運搬車両炎上事故を中心に―【InterRisk Thailand Report（2026年5月）】

本稿に記載した痛ましい事故によりお亡くなりになった方々のご冥福をお祈りするとともに、ご遺族の皆様に心よりお悔やみ申し上げます。あわせて、受傷された方々の一日も早いご回復をお祈り申し上げます。

はじめに

タイ王国（以下「タイ」）では2026年に入って以降も、公共交通機関と物流に関わる重大事故が立て続けに発生しています。本年1月14日には、ナコンラチャシマ県においてタイ・中国高速鉄道建設プロジェクトの建設用クレーンが走行中の特急列車に倒壊し、30人を超える死者を出す重大事故が発生しました。続いて5月3日には、リチウムイオン電池を積載したトラックがバンコク近郊の幹線道路上で爆発・炎上し、高架道路の構造体に損傷を与える事故が発生しました。さらに5月16日には、首都バンコク中心部の踏切で貨物列車と路線バスが衝突し、少なくとも8人が死亡、20名以上が負傷する事故が発生しました。

短期間にこれだけの重大事故が集中して発生していることは、タイにおける交通インフラ、ならびに物流体制および危険物管理の安全管理上の構造的な課題を浮き彫りにしていると言えます。本稿では、在タイ日系企業のリスクマネジメントおよび従業員の安全確保に資する情報を提供することを目的とし、特に直近で発生した2件の事故―（1）バンコク・マッカサン地区での貨物列車・バス衝突事故（2026年5月16日）、および（2）チャチュンサオ県でのリチウムイオン電池運搬トラックの爆発炎上事故（2026年5月3日）―を取り上げ、事故概要、近年発生した類似事故、事故原因の分析、および事故防止策について整理します。

バンコク・マッカサン地区における貨物列車と路線バスの衝突事故

1．事故発生日時・場所

2026年5月16日（土）午後3時40分頃、バンコク都ラチャテーウィー区マッカサン地区のアソーク－ディンデーン通り（Asok-Din Daeng Road）にある踏切で発生しました。事故現場はエアポート・レール・リンク（ARL）マッカサン駅、およびタイ国有鉄道（State Railway of Thailand, SRT）東本線アソーク停車場の近傍に位置し、日本人駐在員も多く居住する地域に近接した幹線道路上の踏切でした。

図1　事故発生場所

図2　事故発生場所の詳細

2．事故の状況

報道によれば、当該列車はレムチャバン発バンスージャンクション行きの貨物列車であり、衝突相手はバンコクバス公社（Bangkok Mass Transit Authority, BMTA）運営の路線バス（206系統、東部郊外と中心部を結ぶ路線バス）でした。当時現場周辺は道路渋滞の状態にあり、公共路線バスが踏切上に停車していたところに、走行中の貨物列車が衝突しました。衝突の衝撃でバスは押し動かされて約50メートル走行し、その後火災および爆発が発生しました。被害はバスの乗客のみならず、周囲にいた複数の乗用車やオートバイにもおよびました。事故場所は正確には、Asok-Din Daeng通りのラマ9世交差点とアソーク・ペッブリー交差点の間に位置する踏切で、午後3時40分頃に発生したと報じられています。

死者は当初6名と発表されましたが、その後8名に増加し、負傷者は最終的に32名と報じられています（一部報道では最大35名）。事故現場では救助隊による消火および救出活動が深夜まで続けられました。アヌティン・チャーンウィラクン首相は事故を受けて全面調査を指示しています。

図3　事故直後の様子

流域治水とグリーンインフラ（Eco DRR）に関する住民の意識について（アンケート調査結果2026）【リサーチレター（2026年6月）】

1. はじめに

(1) 調査背景

近年、気候変動の影響によって豪雨・洪水などの水災害が激甚化・頻発化しており、従来の河川管理（堤防強化やダム等のハード対策）だけでは流域全体を守り切ることが困難になっている。2019年10月の東日本台風^※1や2020年7月の豪雨^※2等、毎年発生する甚大な被害状況を踏まえ、わが国の治水政策は河川区域にとどまらない関係者の協働による「流域治水」へと取組みを転換し、全国109の1級水系でプロジェクトが展開されている。その中で、グリーンインフラ^※3は、「治水」と「ネイチャーポジティブ」、さらには「地域活性」をも生み出す重要な選択肢として位置づけられている。森林や緑地は雨水の川への流入を遅らせ時間的な余裕を生み出すことができるため、洪水時の最大流量を抑制する機能がある。さらには生物多様性保全、景観形成等の多面的な機能もあるからである。こうした動きは、「流域治水関連法」（2021年5月公布、国土交通省）や「ネイチャーポジティブ経済移行戦略」（2024年3月策定、環境省・国土交通省・農林水産省・経済産業省）、「グリーンインフラ推進戦略2030」（2026年1月策定、国土交通省）など、複数の中央省庁をまたぐ法制度・政策的整備とともに進められてきた。また、世界に目を向けても状況は軌を一にしている。2025年11月に開かれた「国連気候変動枠組条約第30回締約国会議」（UNFCCC COP30）において、「生態系を活用した適応（Ecosystem-based Adaptation:EbA）」^※4や「自然を活用した解決策（Nature-based Solutions:NbS）」^※5の活用加速が確認された。これにより、グローバルな方針が国・地域レベルの実装へと落とし込まれていくことが見込まれる。

一方で、先行調査では流域治水を「全く知らない」とする住民が約半数に達する^※6など、住民側の認知不足や自分事化の欠如がプロジェクト推進の大きな障壁となっていることが示唆されている。ただし、既存の全国意識調査は「流域治水」という概念の認知・理解に関する把握にとどまり、流域ごとの被害特性・地形に基づく地域差が十分に明らかにされていない。さらには、グリーンインフラそのものに対する住民の意識や、認知から実行（自助・参加）に至るプロセスを詳細に捉えた調査は不足している。グリーンインフラの実効的な普及策や支援措置の設計には、地域実態に即した詳細なデータが必要である。

※1 2019年10月6日に発生した台風第19号は静岡県や新潟県、関東甲信地方、東北地方で3、6、12、24時間降水量の観測史上1位の値を更新し、記録的な大雨となった(神奈川県箱根町では10~13日までの総降水量が1,000mmに達した)。

※2 2020年7月28~29日にかけて、国が管理する7水系7河川、県が管理する57水系186河川で氾濫発生。球磨川流域の人吉雨量観測所では24時間雨量410mmを記録するなど、多くの雨量観測所において観測史上最多雨量となった。

※3 自然環境が有する多様な機能を、社会資本整備や土地利用等のハード・ソフト両面において活用する手法。
※4 気候変動による負の影響に対応するために生態系サービスを活用すること。社会へ多様な利益をもたらすとともに生物多様性保全に貢献しようとする適応手法。

※5 自然環境が有する多様な機能を、様々な社会課題の解決に役立てる手法。グリーンインフラの概念に近い。

※6 水文・水資源学会誌(2025年5月)『近年の治水政策に関する全国意識調査』

(2) 調査目的

グリーンインフラの概念はとても広いが、本調査はグリーンインフラのひとつである「生態系を活用した防災・減災（Ecosystem-based Disaster Risk Reduction:Eco-DRR）」^※7に注目する。生態系サービスを活用した流域治水の普及・実装を加速するため、以下の事項を明らかにすることを目的とする。

①行動変容の「現在地」の可視化

住民意識を行動変容モデルの3段階（"認知"＝知っている、"理解"＝自分事として捉える、"実行"＝行動・協力する）に沿って定量的に把握し、各フェーズにおける到達状況を可視化する。

②意識差および地域差（ギャップ）の解明

対象流域間での類似点・差異を明らかにする。

③政策・実務への還元

調査結果は、国土交通省等の政策検討資料のほか、自治体の流域治水プロジェクトにおける解決策立案の根拠資料、防災・減災のためのツール開発・高度化、普及支援（関係事業者・団体による実装支援）に活用いただくような実践的知見を提示する。

※7 生態系が持つ多様な機能を活かすことで、自然災害に強く持続可能な社会を構築しようとする手法。

2. 概要

(1) 調査実施期間

2026年2月10日～2月16日の間にインターネットによる調査を行った。

(2) 回答者数

1,500人（20～79歳の男女）

(3) 回答者属性

①【図表1】

「洪水予報指定河川（国土交通大臣指定）」および「直近の水災害発生河川」より、下記いずれかの流域周辺地域^※8に居住されている方

※8 〇多摩川流域：【東京都、神奈川県、山梨県】川崎市(重複)、大田区、世田谷区、八王子市、立川市、武蔵野市、三鷹市、青梅市、府中市、昭島市、調布市、町田市(重複)、小金井市、小平市、日野市、国分寺市、国立市、福生市、狛江市、武蔵村山市、多摩市、稲城市(重複)、あきる野市、羽村市、瑞穂町、日の出町、檜原村、奥多摩町、甲州市、小菅村、丹波山村

〇鶴見川流域：【東京都、神奈川県】 横浜市、川崎市(重複)、稲城市(重複)、町田市(重複)

〇天竜川下流、菊川流域：【静岡県、愛知県】浜松市(重複)、磐田市、掛川市、袋井市、湖西市、菊川市、御前崎市、森町、設楽町、東栄町、豊根村

〇馬込川流域：【静岡県】浜松市浜北区、中区、東区、西区、南区

〇緑川、白川流域：【熊本県】熊本市、菊池市（旧泗水町、旧旭志村）、宇土市、合志市、大津町、菊陽町、西原村、御船町、嘉島町、益城町、甲佐町、阿蘇市、高森町、南阿蘇村、宇城市、美里町、山都町

②【図表2】住居形態

③【図表3】属している地域コミュニティ

3. 調査結果

(1) 認知度：知っている

①現況

【図表4】「国や自治体が推進している「流域治水」について、あなたはどの程度知っていますか」（n=1,500）

進まない「流域治水」の認知

「流域治水」の認知度は、本調査において42.3%（認知計）であった。「内容をよく知っている」はわずか6.3%にとどまり、57.7%は「知らない」という状況である。2025年の全国調査^※9では、「よく理解している」が4.9%、「全く知らない」が49.1%であったが、本調査でも同様の結果となり、認知の進展は停滞していることが明らかになった。

一方で、流域別認知度では差異が認められ、緑川・白川流域で認知度が最高値（53.1%）を示した。

※9 水文・水資源学会誌(2025年5月)『近年の治水政策に関する全国意識調査』

②水災害リスク
【図表5】「あなたは、お住まいの地域が大規模な水災害の危険性を持つと考えていますか」（n=1.500）

「認知度」と「危険性理解」の相関

図表5は、水災害リスクの理解状況を流域別に示したものである。全体では、45.6%が危険性を理解しているという結果になった。流域別では、ここでも、緑川・白川流域が最も高い結果（55.1%）となった。

また、図表下部には「流域治水」認知度とのクロス集計もまとめた。これを見ると、流域治水の認知度が高くなるほど、危険性の理解度も高くなっている。

【図表6】「その危険性を判断した根拠は何ですか（複数選択）」（n=1,209）

ハザードマップが示す行政情報の有効性と実体験の影響力

図表6は、図表5で「わからない」を選択した方以外（1,209名）を対象に、危険性を判断した根拠を尋ねた設問である。全体で「ハザードマップから」が51.1%と最も高く、行政提供情報の有効性が確認できる。

なお、「流域治水」の認知度が高い層では、ハザードマップを選択した割合が75.8%となった。さらに、「浸水想定区域図（48.4%）」も根拠としており、想定最大規模の水災害情報（浸水深や範囲、浸水継続時間など）も参照していることが示された。

図表4で住民の半数以上が流域治水を認知していた緑川・白川流域では、「過去に水災害があったことを聞いているから（28.8%：全体18％）」や「水災害の実体験から（21.2%：全体9％）」が全体計よりも高い。

また、地形の特性上、内水氾濫が発生しやすく、2014年以降で7回の浸水被害が発生している馬込川も「河川や堤防などの地形の様子から（31.3%：全体21.1％）」、「水災害の実体験から（14.1%：全体9％）」が全体計より高い。

認知の現状を明らかにしたところで、次は住民が水災害対策をどのように理解し、協力意欲を抱いているかを示す。

(2) 理解度：自分事として捉える

【図表7】「「流域治水」を進めるために、あなた自身が協力・参加したいと思う項目は何ですか（複数選択）」（n=1,500）

当事者意識の欠如

図表7は、住民が当事者として参加したいと思う取組みを「流域別」および「流域治水」認知度とクロス集計したものである。全体では、「自主防災組織等による避難訓練への参加」が18.5%と最も高かった。グリーンインフラに関する項目を見ると、協力意思は一定数（25.7%）存在することが明らかになった。しかし、全体の48.9%が「協力・参加したいものはない」と回答している事実は重い。図表5で示したように、水災害リスクの理解状況が半数以下（45.6%）であるために、それを解決するための主体的行動にも結びついていないことを示唆している。

流域治水の認知向上が生み出す効果

「流域治水の認知度」が高い層では協力意思が高い。グリーンインフラの中では「自費による自宅／敷地内での雨水貯留(雨庭や植栽)（9.5%）」が全体（3.7％）と比べて高い。また、「住居や店舗のかさ上げ（12.6%）」や「移転（10.5%）」を自費でも協力する意向が高い。

(3) 実行度：行動・協力する

①現況
【図表8】「あなたやご自宅では、「水災害への備え」としてどのような対策をしていますか／しましたか（複数選択）」（n=1,500）

実践不足の可視化

図表8は、住民が実際に実行した取組みを「流域別」および「流域治水」認知度とクロス集計したものである。全体では、「避難場所・避難経路の確認（24.6%）」「非常用持出袋の準備（20.8%）」が上位となり、参加意欲に関する設問の結果と一致していた。図表7で、全体の48.9%が「協力・参加したいものはない」に続き、ここでも全体の51.7%が「特にない」と回答している。

グリーンインフラに関しては、グリーンインフラ協力意欲（25.7%）に対し、実際の実行状況（7.3%）は低調である。意向と行動の間にギャップが存在していることを示す結果となった。

知識量と行動の相関

一方で、「流域治水の内容をよく知っている層」においては「避難経路確認（40.0%）」、「自宅の浸水防止対策（31.6%）」、「マイ・タイムライン検討（28.4%）」と、すべての項目で実行率が高まる。「グリーンインフラ（22.1%）」については全体平均（7.3％）の3倍以上になり、正しい知識の習得が、グリーンインフラを含む防災行動のドライバーとなることが明らかになった。

②グリーンインフラに取り組んだ動機
【図表9】「水災害への備えとして、「グリーンインフラ」に取り組んだ動機は何ですか（複数選択）」（n=110）

浸水軽減だけではないグリーンインフラ

図表9は、グリーンインフラに取り組んだ方（110名）を対象に、実行動機を尋ねた設問である。全体では、「地域の水害を軽減するために、流域の人々と協力することが重要と考えたから（34.5%）」、「浸水地域の被害が軽減することは自分にもメリットがあると思ったから（33.6%）」と、浸水被害の軽減が上位を占める中、「グリーンインフラ特有の多面的なメリットの期待（32.7%）」や「応援したいと思う活動（24.5%）」が上位に挙がった。

なお、流域別分析においてはサンプル数が小さいことから、本レターでは分析対象外とする。
（多摩川流域n=33、鶴見川流域n=30、天竜川下流・菊川流域n=10、馬込川流域n=5、緑川・白川流域n=32）

③協力関係の構築
【図表10】「あなたがお住まいの地域において、関係者（自治体・企業・住民・団体など）間での「治水のための協力関係」は、どの程度築けていると感じますか」（n=1,500）

「認知度」と「関係構築」の相関

図表10は、協力関係の構築状況を「流域別」および「流域治水」認知度とクロス集計したものである。全体では、「治水のための協力関係」が築けているとの実感は19.4%にとどまる。流域別では、緑川・白川流域（24.6%）が最も高かった。都市部にある多摩川流域（18.4%）、鶴見川流域（16.4%）、天竜川下流・菊川流域（18.2%）は2割を下回る結果となった。

また、下部には「流域治水」認知度とのクロス集計もまとめた。これを見ると、流域治水の認知度が高い人ほど、関係構築が出来ていると回答している。「流域治水の内容をよく知っている」層ほど、他者との関わりの中で行動している割合が高いことが明らかになった。

【図表11】「治水のための協力関係を築くためには、どのようなことが必要だと思いますか（複数選択）」（n=633）

協力関係を阻む要因：コミュニティ充実へのニーズ

図表11は、「協力関係が築けていない」と回答した方（633名）を対象に、協力関係を築くために必要な要素を「流域別」および「流域治水」認知度とクロス集計したものである。全体では、「人的・財政的な余力の欠如（34.3%）」が構築を阻む最大の要因であり、次いで「行政・企業・住民の顔が見える関係の欠如（27.6%）」、「広域連携のための体制整備（20.7%）」が挙がった。興味深いことに、この結果は「流域治水の内容をよく知っている」層においても同様である。住民は単なる啓発ではなく、コミュニティの充実に向けた具体的な支援を自治体に求めている。

(4) 普及に向けて

①グリーンインフラ
【図表12】「「流域治水」に関する対策として、効果的だと思うものをお選びください（複数選択）」（n=1,500）

住民が期待する水災害対策：依然としてハード中心だが、広がるグリーンインフラの可能性

図表12は、流域治水にとって効果的と思える対策を尋ねた結果である。ここでは当事者としての実施を問うていないため、純粋に「水災害のための対策はどういったものが良いと思うか」の住民回答が反映されている。全体では、「河川堤防／川底掘削の強化（37.0%）」が最多となり、住民が期待する対策は依然としてハード対策に集中していた。次に回答割合が高かった「都市内の水はけ/排水性の向上（28.9%）」や「河川環境の保全・整備（21.6%）」、「遊水地の整備（19.1%）」はグリーンインフラがその役割を担える。

一方、「流域治水の内容をよく知っている」層においても、最多回答を集めたのは「河川堤防／川底掘削の強化（58.9%）」であった。加えて、全体と比べて高い回答は「遊水地の整備（36.8%）」や「公園／緑地の整備（27.4%）」、「雨水貯留浸透施設の整備（28.4%）」であり、これらもグリーンインフラが貢献すべき要素である。

以上より、「ハード対策に加えて、グリーンインフラも水災害対策の優先要素となり得る」ということが、住民意識からも言える。そして、グリーンインフラの効果を最大化するためには流域住民の参加が不可欠である。そこで、今後グリーンインフラが普及していくにあたって必要な要素を尋ねた結果を示したい。

【図表13】「「グリーンインフラ」に関する対策が普及するためには、どのようなことが必要だと思いますか（複数選択）」（n=386）

住民が求める「効果」と「体制」

図表13は、図表7で「グリーンインフラに参加したい」と回答した方（386名）を対象に、普及のために必要な要素を尋ねた結果である。全体では、「リスク低減効果の情報（42.2%）」が最多となり、治水としての実利を求めている。一方で、「流域治水の内容をよく知っている」層では、「地域コミュニティによる連携体制（64.9%）」が顕著に高く、組織的な枠組みを求めている。

②行政取組み
【図表14】「水災害に関する情報は、今後どんなものが必要と思いますか（複数選択）」（n=1,500）

住民が求めるのは「臨場感あるリスク提示」

図表14は、今後必要な情報として求める要素を「流域別」および「流域治水」認知度とクロス集計したものである。全体結果および「流域治水の内容をよく知っている」層ともに、「被害・復旧状況のリアルタイム共有システム（全体：36.9%、よく知っている層：49.5%）」や「ハザードマップの改良（全体：34.7%、よく知っている層：45.3%）」、「アプリを活用した情報配信（全体：33.9%、よく知っている層：45.3%）」が上位を占めた。

③地域コミュニティ
【図表15】「災害時に「避難行動」を開始する、または「避難が必要だと判断する」きっかけは何ですか（複数選択）」（n=1,500）

避難を後押しするのは誰か：行政の発令と地域コミュニティの声かけ

図表15は、避難行動を開始するきっかけを「流域別」および「流域治水」認知度とクロス集計したものである。全体では、「避難指示が発令されたら」が49.9%と最も高く、次いで「河川氾濫などの警報が発表されたら（31.3%）」、「警察や消防からの呼びかけがあったら（26.0%）」が続き、行政の役割が大きいことが分かる。

一方、「流域治水の内容をよく知っている」層は、「関わっている地域コミュニティの人から声かけされたら（21.1%）」が全体と比べて高い。だが、属している地域コミュニティは「特になし（72.6%）」が最多である現状（図表3）を踏まえると、対策が必要である。

4. まとめ

(1)行動変容モデル（認知・理解・実行）の現状

本調査において、「流域治水」の認知（知っている：42.3%）、理解（参加したい項目を選択：51.1%）、実行（実施している対策を選択：48.3%）は、全体として低調であった。一方で、流域別認知度では差異が認められ、緑川・白川流域では認知（53.1%）、理解（56.3%）、実行（53.4%）のいずれも全体より高い値を示した。過去の被災経験を持つ流域や「よく知っている層」において数値が向上する傾向が認められる。

(2)グリーンインフラの現状

全体として、グリーンインフラの協力意向（25.7%）が一定数あることが分かった。「ハード対策に加えて、グリーンインフラも水災害対策の優先要素になり得る」という住民意識が伺える。

ただし、グリーンインフラへの協力意向と行動の間にギャップが存在している。「よく知っている層」では、グリーンインフラの実行率が全体平均の3倍以上になり、正しい知識の習得が、グリーンインフラを含む防災行動のドライバーとなることが明らかになった。

(3)流域別の協力関係

「治水のための協力関係」が築けているとの実感は19.4%にとどまる。流域別では、緑川・白川流域（24.6%）が最も高かった。一方で、都市部にある多摩川流域（18.4%）、鶴見川流域（16.4%）、天竜川下流・菊川流域（18.2%）は2割を下回る状況にある。

また、「流域治水の内容をよく知っている」層では高い回答率を示した。他者との関わりの中で行動している割合が高いことをうかがえる結果になった。

(4)地域コミュニティ

協力関係を築くために必要な要素は、「人的・財政的な余力の欠如（34.3%）」が構築を阻む最大の要因である。次いで「行政・企業・住民の顔が見える関係の欠如（27.6%）」、「広域連携のための体制整備（20.7%）」が並んだ。

また、「流域治水の内容をよく知っている」層は、避難を検討する選択肢で「関わっている地域コミュニティの人から声かけされたら（21.1%）」を選んでいる。
住民はコミュニティの充実に向けた具体的な支援を自治体に求めていることが示唆される。

流域治水とグリーンインフラの普及には、住民による「自分事化」と具体的な行動変容が不可欠である。河川管理を、これまでよりも広く捉える「流域治水」の考え方の中で、防災・減災のためのグリーンインフラが「実行」に移るまでには相当の困難を要すると思われる。「地域」と「フェーズ」を「鳥の眼と虫の眼」で捉えた施策、流域住民の認識や期待と一致する施策の推進に、本調査結果が活用され、地域レジリエンスの向上が図られると幸いである。

＜参考文献＞

・内閣府他(2025年6月6日)『第1次国土強靱化実施中期計画』

・内閣官房・内閣府総合サイト『地方創生』

・国土交通省・環境省・農林水産省・経済産業省(2024年3月)『ネイチャーポジティブ経済移行戦略』

・国土交通省(2026年4月)『国土交通省関係予算配分について』

・国土交通省(2026年1月)『グリーンインフラ推進戦略2030』

・国土交通省(2024年9月)『グリーンインフラの事業・投資のすゝめ』

・国土交通省(2023年10月)『グリーンインフラ実践ガイド』

・国土交通省(2023年3月)『遊水地整備＆利活用事例集』

・国土交通省『令和2年7月豪雨による被害と対応』

・国土交通省『令和元年台風第19号による被害について』

・環境省『コウノトリの野生復帰を支える再生と創造の湿地』

・熊本県『流域のみんなで取り組む「緑の流域治水」』

・熊本県(2026年3月23日)『第3回熊本県地下水保全推進本部会議』

・白川・緑川水系流域治水協議会『天竜川下流水系流域治水プロジェクト2.0』

・遠州流域治水協議会『天竜川下流水系流域治水プロジェクト2.0』

・多摩川流域治水協議会『多摩川水系流域治水プロジェクト2.0』

・鶴見川流域治水協議会『鶴見川水系流域治水プロジェクト2.0』

・東京都多摩市『聖蹟桜ヶ丘かわまちづくり』

・浜松市域流域治水対策推進協議会(2025年3月)『馬込川流域水災害対策プラン』

・水文・水資源学会誌(2025年5月)『近年の治水政策に関する全国意識調査』

・水文・水資源学会誌(2023年)『流域治水の理解度と具体の治水対策の理解度に関する全国アンケート調査』

・グリーンインフラ研究会(2020年7月)『実践版！グリーンインフラ』

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